公路貨運業的外部環境

從公路貨運的外部環境來看，政策變化不大，尤其是利好行業的種種政策因各種原因未能如期推出，留下了一些遺憾。
 

柴油價格以降為主、低位徘徊，降低了公路運輸業的成本。但與此同時，部分省市高速公路部門以改計重收費和提高超載超限運輸的違法成本為由，變相提高了高速公路的收費標準。
 

ETC全國聯網9月底如約到來，減少了司機攜帶大量現金的煩惱，但貨車無法走ETC通道，未能提高貨車的運營效率。
 

關于在用車輛后裝尾板事宜，經過全國現代物流工作部際聯席會議的協調，終于出臺了國家標準，但具體落實還有一段路要走。
 

GB1589技術層面的修改終于完成，業界關心的車輛長度和荷載基本確定，預計2016年即將開始實施。
 

業界期待的“營改增”進一步擴圍，尤其將路橋費納入“營改增”范圍，但未能按預期在“十二五”期間完成。
 

“車輛二級維護”的取消和“無車承運人”政策未能如期推出。
 

新常態下公路貨運業的變化

從行業內部來看，由于經濟進入新常態，大宗貨量下降，快消品貨量增速下滑，快遞貨量一枝獨秀。
 

整個行業不景氣。合同物流公司利潤率下滑。“大三方”由于受到客戶壓價和成本上升的影響，利潤下滑。就連過去多年活得非常滋潤的“小三方”，由于部分客戶倒閉，造成了一定的壞賬。一些網絡型的零擔公司，由于代收貨款出了問題，“跑路”現象時有發生。一些專線公司，由于貨量無法維持，開始轉型或退出。調車經紀人調車量下降，行業內各類公司進入“苦熬”模式。
 

在經濟不景氣的情況下，輕資產的模式由于其包袱輕、轉型快，尤其受到業界的歡迎。各物流公司對投資都非常謹慎，大家更愿意租用各種設施。
 

與此同時，公路貨運行業受到資本高度關注，2015年資本主要投向了互聯網+、投向了車貨匹配。上半年資本比較看好長途的車貨匹配，下半年更多地投向了市內的車貨匹配?，F在除了已經獲得投資的車貨匹配公司外，其他新的車貨匹配公司很難拿到投資了。持續的融資能力成為這部分新銳公司的核心能力之一。也有一些傳統的物流公司融資很成功，如百世物流、快行線等公司，但他們無不在轉型的路上。車貨匹配模式尚無一家盈利，但每家都宣布獲得了大量的司機資源甚至是交易數量。很多人開始冷靜思考車貨匹配是不是一個偽命題，還有多長的路要走。公路運輸行業是最早開放的行業之一，行業中的各種角色，如黃牛、配貨市場、停車場，都有其自身的價值，絕非簡單一款APP能替代。拿到投資的這些新銳公司也在快速地學習和轉型，有的開始做合同運力，有的開始做個體司機的服務體系，有的開始做合同物流。這種轉型能否成功，取決于他們的學習和快速試錯的能力。在與這些新銳公司的交流中，傳統物流人也學到了很多東西。
 

與資本積極擁抱物流行業一樣，傳統物流人也開始積極擁抱資本。2015年有幾十家物流或者相關的公司上了新三板，數量超過了過去全部上市公司的總數。但最遺憾的是，由于政策變化，德邦在2015年未能如愿上主板。
 

2015年的另一個主題是加盟。加盟型的零擔公司——安能的快速發展，讓傳統的零擔巨頭們都開始嘗試加盟模式，但對其銷售額和市場占有率的貢獻率尚不清楚。
 

聯盟的深化也是值得關注的動態之一，深圳的部分專線聯盟成立好友匯組成股份公司。區域小霸王合資成立了壹米滴答，說明了過去的聯盟只是一種暫態，終極發展應該合股成立公司。
 

平臺的快速發展同樣令人矚目。卡行天下隔三岔五就開辟新的園區，發展勢頭很猛。
 

物流和金融，在這一年發展得也很快。很多人看到，互聯網+物流+金融成為一種新的盈利模式，貸款、保理、代收貨款、保險等成為新的贏利點。
 

在行業熱熱鬧鬧的背后，還有一些公司在做著靜悄悄的嘗試，新躍物流的小微企業服務模式、跨越物流的小件貨物極速運輸模式都在做著有益的嘗試。
 

　公路貨運業轉型升級的思考

一是如何去掉過剩產能。物流行業與其他所有行業一樣，存在著產能過剩，由于其進入和退出門檻都低，高度分散化，退出不會引起政府和銀行的大量損失，不會引起大型的群體事件，比較不易受到社會的關注。公路運輸行業的去產能化，是部分個體運輸業者的停駛和出賣車輛，是默默無聞地離開這個行業，但一旦行業好轉，又會有新的進入者涌入。在產能不夠的年代，各類經營者都在做著擴大產能的事情，在目前情況下，企業應更關注提高效率、降低成本的事情。
 

二是如何改變“小散差亂”。為了解決物流行業小散亂差的問題，我們過去的解決思路是：一靠扶持大型企業集團、二靠提高行業進入門檻。第一個藥方好像效果并不大，沒有一家大型企業是靠扶持長大的，它們都是靠在市場中競爭長大的。第二個藥方直接帶來了掛靠問題，在有行政壁壘、資質要求的行業普遍存在著掛靠問題。這些現象的出現讓我們反思我們行業的基本特點和未來的發展模式，貨車運輸實際是個適合于個體從事的行業，即使在美國這樣的發達國家，整車運輸的市場集中度也不高。集約運營效率提高、采購成本的降低不能抵消管理成本的上升。更關鍵的是，個體運營可以充分發揮個人的經營積極性，是集約化運作做不到的。但是客戶要求集約化的運輸保障、要求有較高的風險承擔能力，又是個體司機所不擁有的。因此不是提高準入門檻，而是要求建立合適的風險承擔能力體系、建立公平和透明的市場環境，是可能的政策選擇。
 

三是如何提高運輸效率。運輸效率的提高，表現在個體效率的提高、企業組織效率的提高和社會效率的提高。過去我們更關注個體效率的提高，現在可能更關心后兩類的提高了。社會效率的提升離不開標準化，貨運標準化還有一段路要走。這個標準化既包括硬件設施的標準化，也應包括服務內涵的軟標準化。
 

四是如何推動組織創新。個體司機不能享受到集中采購所帶來的價格優勢。因此，市場需要創新的組織模式出現。“營改增”為這樣的創新提供了稅制保障、移動互聯網技術的發展為這樣的創新提供了技術保障，即將推出的無車承運人為這種創新提供了制度保障。我們有理由相信，在新的一年中一定會出現新的組織模式。
 

　2016年公路貨運業展望

展望2016年，我們可以期待的有很多。
 

從政策方面來說：“營改增”的進一步擴圍，尤其是路橋費納入抵扣范圍，將使整個行業的稅負下降；“二維”的取消將為整個行業減負；GB1589的正式實施將推進標準化的建設，使整個行業的競爭更加規范。GB1589推出后，明確了車貨總重49噸以上為超載，市場是否會選擇4*2的牽引車替代6*4的牽引車成為主力車型也同樣值得關注。
 

從整個行業來說：一是期待建立公平的執法環境。在去產能化的過程中，如何防止不顧安全、任意超載、隨意增大車型，防止劣幣驅除良幣，需要建立公平的執法環境。在GB1589推出后，如何對待在用的17.5米高低板和53尺掛車，也需要有個明確的說法。整個行業會不斷尋求新的服務手段、新的業務模式，為客戶提供更加豐富的服務產品。在高度市場化的行業，從來就不缺創新?？梢灶A期的是，有些企業會在困境中脫穎而出，繼續做大做強。
 

二是期待新銳公司的轉型調整。大部分受資本追捧的模式會在試錯后退出，部分會轉型，持續的融資和快速的轉型考驗著這部分新銳公司。這里有兩個方向值得關注，一是為貨主的服務方向，需要其創新服務產品。二是為個體司機的服務方向，需要其能掌握司機的真正“痛點”。在這個過程中，資本仍然起著重要的作用。
 

三是期待行業的兼并重組。在資本的催化下，行業的兼并重組將會比以往任何一年更加熱鬧，可以期待的是新銳公司與傳統物流公司的組合、上下游公司的組合，將會為社會提供更加豐富的服務。這個過程中，資本的助力作用也非常明顯。
 

四是期待貨運金融模式創新。金融模式會被很多人模仿，但其中的風險也應給予關注。當年的倉單質押，曾經火極一時，最后引發了巨大的風險。如何規避這樣的風險，需要未雨綢繆。
 

五是期待短途運輸的全托盤化。隨著人力成本的提高，托盤化將會被越來越多的人接受，尤其是400公里以內的全托盤化的運輸將成為一種趨勢。
 

六是關注鐵路貨運改革對公路貨運的影響。2016年元月，鐵路增加了28列貨運列車，達到193列，這將會擠占部分公路貨運市場。
 

七是特別期待正在醞釀的行業利好政策盡快出臺。有很多事情是很難預測的，但是是可以創造的。讓我們一起努力，為創新的2016做點事情。