由于，上海人多車多，交通資源緊張，為了緩解汽車增長的壓力，上海市在很早就開始推行起了牌照限制政策，但與其他地方所采取的“搖號”不同，上海采取的是“拍賣”形式。

具體來說，買方需要滿足一定條件并參加“滬牌”拍賣的競標，中標后才能獲得上牌資格，而目前在上海要想拿下一個燃油車車牌，基本花費在10萬元至15萬元不等。

事實上，推行“牌照額度”及拍牌政策，一方面是為了節能減排，加快汽車市場新能源化，但另一方面，它也起著減緩汽車保有量增速，緩解緊張的交通資源，從而減少“擁堵”、“污染”等問題。

而擁有綠牌身份的“插混”車型，因其擁有既可以“用電”又可以用“油”的特性，而受到了消費者的歡迎，加上最近幾年以比亞迪DMI技術為首的插混技術逐漸成熟，車價不斷下探，這類車型的銷量開始出現了爆發式增長。

 

數據顯示，今年1至8月，上海本地新能源汽車上險數為14.4萬臺，其中“插混”車型占據了很大的比例，而從全國來看上海的新能源汽車零售銷量，也長期處于全國第一的位置。

但問題也隨之而來，本來就有限的新能源上牌名額，被“插混”車型過多占據，使得純電車型的發展受到了一定制約。同時，市場上陡增的插混車型上路后，也給城市交通帶來了巨大壓力，文章開頭提到的“充電樁之爭”就是其中的表現之一。

如果說“插混”車型，要與燃油車搶市場份額，是“殺死”燃油車的罪魁禍首，那么從宏觀的產業角度來說，“插混”車型也可以算作是純電車型普及的絆腳石，這明顯與插混車型“過渡”的產品定位相矛盾。

因此在資源有限，路權有限的情況下，“削弱”插混成為了一種必然。而從本次上海率先做出調整來看，或許在不久之后，全國范圍內都將會陸續出臺類似政策，降低“插混”車型在汽車產業新能源轉型方面的地位，從而更好地推動純電以及其他清潔能源車型的發展。