杭州灣跨海鐵路橋設計時速為350公里，全長29.2公里，共有三座航道橋和跨大堤、海中、淺灘區引橋，屬超長大的高速鐵路橋梁集群工程，其中北航道橋主跨為450米，是世界最大跨度無砟軌道斜拉橋，中航道橋主跨為2×448米，為世界最大跨度無砟軌道三塔斜拉橋。

“大橋全程按無砟軌道設計。列車在時速350公里的速度下運行，若軌道稍有不平順，就會影響乘坐的舒適度，因此無砟軌道對大跨度橋梁線形要求極高，橋梁建造精度需控制在毫米級，設計施工技術難度很大。”滬杭鐵路客運專線股份有限公司杭州灣跨海鐵路橋指揮部指揮長錢利平說。

據悉，目前中國已建成的無砟軌道橋梁跨度最大僅為300余米，杭州灣跨海鐵路橋最大主跨達450米，海況十分復雜，加之列車時速高，需要橋梁剛度大、變形小才能保證列車高速通行時的舒適、安全、平穩。

面對挑戰，中國鐵路設計集團有限公司和中鐵大橋科學研究院有限公司對結構體系開展了大量計算及研究工作，采取中塔縱向固定、邊塔縱向彈性約束等一系列創新設計，以減小主梁位移、變形，增加橋梁剛度，提升列車行駛舒適性。

杭州灣是世界三大強潮海灣之一，東臨東海，西接錢塘江，受外寬內窄的喇叭口形影響，使這里聚集了比中國其他河口都要大的潮波能量，也就是聞名中外的“天下奇觀”——錢塘江潮，海灣潮差最大可達9米。

與此同時，杭州灣海域還具有海域寬、風大、流急等特點，且灣底泥沙層較厚，質地松軟，水深也較淺，北航道橋在低潮位時水深僅有2米左右。

“這將導致大船易擱淺，小船穩不住的情況。”中鐵大橋局集團有限公司杭州灣跨海鐵路橋項目黨工委書記徐炳法表示，這是世界級的海上工程，施工所需的大型機械設備、工程船舶眾多，導致有效作業時間短、施工組織難度大、安全風險高。此外，大橋將穿越錢塘江河口海洋生態紅線區，為保護魚類洄游通道及鳥類資源，生態環保要求也很高。

為解決建設難題，中鐵大橋局集團有限公司專門成立了科研攻關團隊，并就強涌潮區海域160米孔深大直徑鉆孔樁施工技術、強涌潮大流速海域埋置式大直徑超長傾斜鋼樁施工技術等8項課題展開攻關，這些技術的攻克不僅能解決復雜環境下大跨度無砟軌道橋梁的建設難題，還將為今后高速鐵路橋梁建設提供可靠的經驗借鑒。

杭州灣跨海鐵路橋是通蘇嘉甬高鐵的控制性工程。通蘇嘉甬高速鐵路是國家“八縱八橫”鐵路網沿海通道的重要組成部分，是長三角城市群的重要骨干線路。

“作為海鹽綜合交通體系構建中的重要一環，通蘇嘉甬高鐵建設將結束海鹽沒有鐵路的歷史，構建起多層次的對外聯系通道，對海鹽‘全面接軌上海、全方位融入長三角城市群、全領域高質量發展’有著重大意義，使海鹽成為真正意義上的兩橋之間黃金海岸帶’‘杭州灣北岸橋頭堡’。”海鹽縣委常委、常務副縣長李超表示。

此外，通蘇嘉甬高鐵建成后，將與已開通運營的鹽城至南通高鐵、京滬高鐵、滬昆高鐵等多條線路和在建的金華至寧波鐵路等多條線路相連，推動長三角地區路網結構更加完善，極大便利沿線民眾出行，對推進長三角一體化發展，具有十分重要的意義。(完)