3月21日，北京豐臺區(qū)啟動發(fā)放汽車消費券，消費者最高可獲4000元購車補貼。本次活動補貼總金額達到1000萬元。

丹丹介紹，區(qū)政府補貼總共1000萬的額度，大概有3000輛車可以享受到補貼，每輛車平均有3000元的補貼額度。但她所在的店內(nèi)二、三十萬售價的車型居多，補貼對車價的整體影響有限。

“雖然有補貼和優(yōu)惠支持，但下單的人不如看車的人多。”丹丹說，如今她所在的門店距離季度銷售任務(wù)還有十多臺缺口，大家還在季度末沖任務(wù)。

中新財經(jīng)注意到，湖北此前推出的補貼額度較大，引發(fā)了廣泛關(guān)注。一輛原售價21.19萬元的東風雪鐵龍C6，政企綜合補貼9萬元后，“六折”即可入手。據(jù)媒體報道，相應(yīng)車型在湖北一度被“一搶而空”。

這從某種程度上也提高了消費者的預(yù)期。但在此輪補貼中，大部分地區(qū)所推出的補貼力度相較于湖北較為有限，通常在數(shù)千元，與消費者心理預(yù)期之間存在一定的差距。

例如，重慶的補貼政策規(guī)定，裸車價格在10萬元以下的，每輛補貼1000元；裸車價格在10萬元及以上的，每輛補貼3000元。北京石景山、密云、平谷、豐臺等區(qū)推出的汽車消費券金額多在2000元至8000元間。

正因如此，在全國范圍內(nèi)，消費者的反應(yīng)也出現(xiàn)了較大差異。

據(jù)中國汽車流通協(xié)會近期調(diào)研，除武漢外全國各地4S店到店客流量大幅增長，成交量卻顯著下降，部分消費者開始持幣待購、等待降價補貼政策。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)也同樣反映了上述現(xiàn)象。3月1-19日，乘用車市場零售70.0萬輛，同比去年同期下降8%，較上月同期下降4%。今年以來，乘用車累計零售337.9萬輛，同比下降18%。

“價格戰(zhàn)”背后或是庫存壓力

3月，為何各地集中開啟汽車補貼與降價的“價格戰(zhàn)”模式？

在業(yè)內(nèi)人士看來，首要原因還是新能源汽車“國補”與燃油車購置稅減半政策退出后，汽車行業(yè)整體銷售下降明顯。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2023年1-2月，汽車銷量完成362.5萬輛，同比下降15.2%。

汽車銷量下滑，進一步導(dǎo)致企業(yè)終端庫存急劇上升，經(jīng)營壓力加大。中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的“汽車經(jīng)銷商庫存”調(diào)查結(jié)果顯示，2月份汽車經(jīng)銷商綜合庫存系數(shù)為1.93，環(huán)比上升7.2%，同比上升4.3%，庫存水平位于警戒線以上。

“價格是由供求關(guān)系決定的，是市場經(jīng)濟的核心調(diào)節(jié)機制之一，是市場優(yōu)勝劣汰的主要手段。”

中國汽車流通協(xié)會會長助理王都撰文稱，本輪車市的“價格戰(zhàn)”僅是表象，它反映了當前汽車市場供給過剩與需求不足的矛盾。市場供大于求必然會出現(xiàn)大量庫存積壓，高庫存已成為經(jīng)銷商乃至主機廠(車企)共同面臨的最大問題，這就是本輪車市“價格戰(zhàn)”的深層次原因。

然而，庫存壓力并非唯一影響“價格戰(zhàn)”的因素。國六排放標準車型的換代也是引發(fā)“價格戰(zhàn)”重要原因之一。

按照計劃，7月1日，新的排放標準“國六B”將實施，在此之前，使用“國六A”排放標準的車型急于將庫存清理完畢。這一換代過程，無疑加劇了價格競爭。

“中國對于汽車污染物排放的控制標準在全球升級最快。”乘聯(lián)會秘書長崔東樹曾表示，此前我國對汽車污染物排放的控制基本與世界同步，現(xiàn)在已經(jīng)領(lǐng)先于世界，這也是我國貫徹“雙碳”目標的體現(xiàn)之一。

降價潮，是利是弊？

有業(yè)內(nèi)人士認為，政策補貼與汽車降價有望激活消費潛力，將對汽車消費產(chǎn)生積極影響。

一方面，在降價和補貼的雙重刺激下，消費者能夠獲得實惠，短期內(nèi)有助于刺激消費者購車意愿；另一方面，與汽車降價相關(guān)的消息屢次登上熱搜，帶動汽車價格的關(guān)注度上升，有助于消費者了解市場價格，做出新的購車決策。

商務(wù)部等部門此前發(fā)布的《關(guān)于搞活汽車流通 擴大汽車消費的若干措施》提出，汽車業(yè)是國民經(jīng)濟的戰(zhàn)略性、支柱性產(chǎn)業(yè)。鼓勵金融機構(gòu)在依法合規(guī)、風險可控的前提下，合理確定首付比例、貸款利率、還款期限，加大汽車消費信貸支持。

王都認為，現(xiàn)階段，各級政府應(yīng)靠前發(fā)力、積極加力，加大推出財政、金融、促消費、產(chǎn)業(yè)鏈領(lǐng)域?qū)_政策以應(yīng)對市場下行的壓力。長期看，要通過行政、法律、經(jīng)濟的手段，為競爭創(chuàng)造一個公平、合理、有序的市場環(huán)境，還市場競爭以本來面目。

不過，在汽車消費潛力持續(xù)釋放的過程中，“價格戰(zhàn)”也有可能給汽車行業(yè)帶來更大的生存壓力。國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，2023年前兩個月，汽車制造業(yè)利潤為414.3億元，同比下降41.7%；汽車制造業(yè)利潤率3.2%，同比下降2.2%。

由于汽車行業(yè)具備產(chǎn)業(yè)鏈長、帶動性強的特點，既能影響上游的鋼鐵行業(yè)、有色金屬產(chǎn)業(yè)，又能影響下游的保險和金融服務(wù)產(chǎn)業(yè)。可以預(yù)見，隨著車企間“價格戰(zhàn)”的持續(xù)，汽車制造業(yè)的利潤有很可能繼續(xù)下滑，而汽車行業(yè)利潤承壓，勢必會對產(chǎn)業(yè)鏈上的其他企業(yè)造成不同程度的影響。

因此，業(yè)內(nèi)有聲音認為，車企間要有序競爭，“價格戰(zhàn)”到最后只能是兩敗俱傷。就像中汽協(xié)此前曾明確表態(tài)，降價處理庫存，適當回收成本是正常經(jīng)營措施，但不能因此淪為價格戰(zhàn)。價格戰(zhàn)不會長久，物有所值是永恒的商業(yè)法則。(完)