乘聯會統計3月新能源乘用車廠商批發銷量60萬輛，環比增長20%，同比增長30%。預計一季度新能源車廠商銷量148萬輛，同比增長25%。持續的需求，給上游的電池產業帶來穩定的利好。

在最近的2022年業績大會上，廣汽集團董事長曾慶洪說，自主品牌盈利與否，很大關鍵在電池成本上。電池碳酸鋰材料40萬元一噸以上，就沒錢賺了。去年碳酸鋰的價格快到70萬元，現在跌到30萬元一噸甚至更低的水平了。公司每季度都要調一次成本價，根據市場所有的原材料尤其是碳酸鋰價格變動順應調整自己的材料成本。如果能解決原材料價格這一塊，那么成本壓力就會大大減輕。

據悉，如果以電池70度電的純電車型為例，碳酸鋰價格每噸下降10萬元，每輛車電動成本就可以下降4000元。和去年相比，每噸降低了30萬元，那等于電池成本就減輕了差不多1.5萬元。廣汽集團總經理馮興亞形容，如此車輛的盈利空間上去了，等于說打價格戰又有“子彈”了。

價格戰并未有大刺激

一邊是電池成本的下降，一邊是價格戰壓力的擾動，那么車企是贏還是虧？

3月的汽車行業價格戰給汽車業帶來一定的改變，但強刺激并非帶來強效果。根據乘聯會統計，3月1日-3月31日，乘用車市場零售159.6萬輛，同比持平，較上月增長17%。“從3月前四周來看，終端客流的轉化率不高，消費者觀望情緒重，整體需求偏弱”。

在湖北，政企聯合補貼活動雖然已經結束，但東風雪鐵龍C6雖已售罄，卻又推出了C6紀念版，降價幅度為8萬元，而豪華品牌奔馳EQC的優惠力度更是高達20萬元。類似的降價在國內許多地方都出現，有消費者表示對價格優惠感覺有點疲勞了。

許多合資企業都表示，價格戰是不可持續的。降價盈利就會減少，但是打不打，也不是企業的主觀意愿因素能決定的。對車企來說，只能降價，但是要帶動消費意欲，不能只是靠車企。

馮興亞則說，作為企業來講必須隨時做好打價格戰的準備。不但自主品牌如此，合資品牌也是如此，生存下來的企業都是競爭戰場上戰勝的企業。

除了電池原材料，企業的成本提升也體現在從國六A到國六B的替換上。許多國內企業都抱怨技術改造帶來了成本的上漲。3月23日，全國工商聯汽車經銷商商會也發文表示，即將全面執行的國六B排放標準給汽車經銷商帶來巨大的生存壓力。為此，全聯車商代表廣大汽車經銷商呼吁，建議國家將國六B排放標準的執行時間延后至2024年1月1日。

不過，也有廠家對記者表示，這次切換和2019年切換不一樣，國六A到B成本增加的幅度并不是很大，只是1000元到2000元之間，總體上品種增加的幅度不是很大。如果能夠延長國六A的銷售期，對很多企業來說也是能在一定程度松口氣，畢竟兩個標準還是有成本差距的。