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鄉(xiāng)鎮(zhèn)縣的充電樁目前建設(shè)情況如何，究竟難在哪里？北京商報記者近期兵分多路，跟隨充電樁“下鄉(xiāng)”去，對沿途充電樁的不同應(yīng)用場景進(jìn)行了觀察與采訪，發(fā)現(xiàn)充電樁要實現(xiàn)“鄉(xiāng)鄉(xiāng)全覆蓋”依然任重道遠(yuǎn)。

在河北、山東、福建三地的高速公路上，北京商報記者觀察了8個大小不同的服務(wù)區(qū)，服務(wù)區(qū)內(nèi)都有充電站，一般設(shè)置2-4個充電樁。其中7個充電站印有國家電網(wǎng)標(biāo)識，另有2個則為蔚來充電站。因為在節(jié)假日期間，站內(nèi)都有新能源車在充電或排隊。

具體到充電的價格，北京商報記者在新電途、特來電等充電樁運營平臺上檢索發(fā)現(xiàn)，高速服務(wù)區(qū)充電樁的充電價格一般平均在1.16-2.83元/度。

“相較于中心城區(qū)地下車庫一整排動輒十來個充電樁，高速公路上的充電樁給人最大的印象便是少，節(jié)假日的晚上還好，白天經(jīng)常需要排隊。”北京新能源車主魯先生說道。

就高速公路上的充電樁整體情況，北京商報記者聯(lián)系了充電樁運營企業(yè)新電途科技有限公司，該公司聯(lián)合創(chuàng)始人鄭靈國指出，和一般人想象中的高速公路充電樁排隊爆滿的情況不同，高速公路充電樁的盈利狀況并不那么好，節(jié)假日時人多車多，日常其實沒多少車，工作日很少有人會去高速充電。

此外，北京商報記者在一、二級公路上發(fā)現(xiàn)，相對于高速公路，充電樁不僅少，而且尋找起來也比較困難，往往只能開到一個縣城核心區(qū)才能找到充電樁。

另外，據(jù)鄭靈國透露，高速充電樁的建設(shè)需要與高速服務(wù)區(qū)主體相關(guān)部門打交道，一般小企業(yè)很難順利與服務(wù)區(qū)主體建立聯(lián)系，即便建立上聯(lián)系，服務(wù)區(qū)的土地租賃價格也會很高，外加高速充電樁盈利相對較低以及高速上運營維護(hù)麻煩、成本高等特點，當(dāng)前高速上充電站內(nèi)的充電樁并不多，主體多為不以盈利為主要目的的央企、國企，以及資金充裕、打品牌戰(zhàn)的大型車企，如蔚來、理想等。

經(jīng)歷漫長的公路回到家鄉(xiāng)的小城市，充電樁的氣息已經(jīng)變淡了很多。除了小縣城中心商圈的地下車庫、景區(qū)以及個別人流密度大的工業(yè)園區(qū)可以看見充電樁外，大部分縣城的大部分區(qū)域內(nèi)充電樁并不常見。

值得注意的是，和高速公路全是公共充電樁的模式不同，縣城里的充電樁是公樁和私樁結(jié)合的模式，設(shè)立充電樁的主體也更加多樣。

據(jù)鄭靈國介紹，當(dāng)前充電樁的建設(shè)主體主要是四類，第一類是最早隨著新能源車下鄉(xiāng)政策來到三、四線城市布局充電樁的國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等央企，第二類是隨著各省市對新能源車的鼓勵而進(jìn)行建設(shè)的城投、交投等地方國企，第三類是各種自發(fā)對此進(jìn)行布局的充電樁運營企業(yè)，第四類則是各大品牌車企的充電樁。其中，前三類多為公樁，在取得用地手續(xù)和電力批復(fù)后即可建設(shè)，最后一類則為私樁。

“由于公共充電樁的營利性質(zhì)，公樁大多按需建設(shè)在人流、車流密集處，包括縣城也有一些專門給出租車使用的充電站，而在很多人流、車流不那么大的小區(qū)內(nèi)則由私樁作為補充。”鄭靈國說。

就私樁的建設(shè)而言，北京商報記者以消費者的身份聯(lián)系了湖北省隨州市一家比亞迪4S店銷售員蒯女士，蒯女士稱，消費者購買店內(nèi)部分快充車型可以免費贈送充電樁，幫忙安裝在固定停車位，由戶主家中牽出一條線用自己的電，“因為國家大力支持新能源車，小區(qū)的物業(yè)基本上都會同意裝充電樁”。

不過事實并不完全像蒯女士說得那么簡單。住在老舊小區(qū)的劉先生就表示，因為擔(dān)心埋線和電壓容量的安全問題，他所在的小區(qū)并沒有同意充電樁的進(jìn)入，新能源車業(yè)主只能在附近別的地方充電。與此同時，部分車企提供的充電樁隨拿隨充，車主還需自己購保險鎖將充電樁鎖住，避免他人隨意用自己的樁充電。

來到人煙稀少的農(nóng)村，公樁充電站已經(jīng)是新潮到少有人知的產(chǎn)品。正如鄭靈國所說，公共充電樁以盈利為目的，沒有建設(shè)主體會將公樁建在人少車少的農(nóng)村，這里是私樁的天下。

如前述蒯女士介紹，只要購買一定車型的新能源車，品牌車企可以免費贈送并幫忙安裝新能源充電樁。在獨門獨院的農(nóng)村，不需要土地和電力的審批，安裝在自己家里即可隨時隨地使用，也免去了被偷電的尷尬。

和公樁相比，私樁的價格優(yōu)勢格外明顯。家住湖北省隨州市北郊的鄧先生給北京商報記者算了筆經(jīng)濟(jì)賬，私樁用的是民電，平均價格在0.5元/度，市內(nèi)公樁平均價格則在1.4元/度。按照百公里電耗12.6度來算，僅100公里的路程，私樁充電只需6.3元，公樁則需17.64元，而在部分景區(qū)公樁價格可能會更高。另外，鄧先生還指出，私樁大多為慢充，公樁為快充，慢充對車比較好。

“不過，私樁的安全隱患也很明顯。”鄧先生稱，在家安裝充電樁需要購買變壓器和接地線，線路老舊后也會存在問題。

為何農(nóng)村安裝充電樁相對容易，但也僅有私樁安置且不那么多見？成本和盈利還是主要問題。鄭靈國稱，新能源車相較油車的使用價格便宜，但同樣10萬元買一臺車，油車的性能會遠(yuǎn)高于新能源車，這是當(dāng)下很多人尤其是農(nóng)村人選擇油車的原因。在這種農(nóng)村市場新能源車不飽和的背景下，在農(nóng)村安裝充電樁的盈利不足以覆蓋安裝成本，自然沒有企業(yè)愿意來此安裝公樁。

整體來看，私樁仍被寄予了厚望。根據(jù)《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南》對我國公私樁的建設(shè)規(guī)劃，計劃在2020年建成480萬個充電樁，其中公共樁和私人樁的目標(biāo)分別是50萬個、430萬個。而2020年我國公共類充電樁數(shù)量為80.7萬個，同比增長56.4%，私人充電樁數(shù)量為87.4萬個，同比增長24.3%。

近年來，我國已逐步建成包括521萬個充電樁在內(nèi)的，世界上數(shù)量最多、輻射面積最大、服務(wù)車輛最全的充電基礎(chǔ)設(shè)施體系。同時，隨著我國新能源車的快速發(fā)展，充電樁的布局也在加速推進(jìn)。

眼下，許多鄉(xiāng)縣的充電樁與充電站已然有所落位。例如，2022年底，廣東省率先宣布正式實現(xiàn)所轄1123個鄉(xiāng)鎮(zhèn)公共充電樁全覆蓋。

此外，據(jù)中國充電聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)，2022年我國充電基礎(chǔ)設(shè)施樁車增量比為1：2.7，距國家1：1的目標(biāo)仍有較大差距。在鄉(xiāng)村，充電樁的普及則更為不足。僅從浙江湖州來看，在“電樁下鄉(xiāng)”項目之前，湖州市充電樁約90%集中在中心城和縣城。

基于此類現(xiàn)實情況，《意見》提出，加強公共充電基礎(chǔ)設(shè)施布局建設(shè)。支持地方政府結(jié)合實際開展縣鄉(xiāng)公共充電網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，并做好與國土空間規(guī)劃、配電網(wǎng)規(guī)劃等的銜接，加快實現(xiàn)適宜使用新能源汽車的地區(qū)充電站“縣縣全覆蓋”、充電樁“鄉(xiāng)鄉(xiāng)全覆蓋”。

《意見》中還提到，合理推進(jìn)集中式公共充電場站建設(shè)，優(yōu)先在縣鄉(xiāng)企事業(yè)單位、商業(yè)建筑、交通樞紐(場站)、公路沿線服務(wù)區(qū)(站)等場所配置公共充電設(shè)施，并向易地搬遷集中安置區(qū)、鄉(xiāng)村旅游重點村等延伸，結(jié)合鄉(xiāng)村自駕游發(fā)展加快公路沿線、具備條件的加油站等場所充電樁建設(shè)。

政策助力已有，但充電樁要下鄉(xiāng)，還需“再下幾城”。

首先需要攻下的“一城”，便是成本問題。北京電滿滿科技有限公司相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴北京商報記者，目前，電滿滿有一些在縣鄉(xiāng)的充電樁，但并不多。“要在縣鄉(xiāng)建，也得是在有新能源的公交車、出租車、物流車的地方才行。”該負(fù)責(zé)人表示，“因為車樁不能分離，沒有車，建樁是對電力資源、土地資源、資金資源的浪費，樁投建下去，必須得有車充電，才能收回成本。”

在商業(yè)及戰(zhàn)略管理專家、她力量創(chuàng)始人盧步云看來，這是供需關(guān)系的問題。她向北京商報記者介紹，若新能源車的鋪開和使用量足夠多，配套的充電設(shè)施就會產(chǎn)生長期穩(wěn)定的收益市場，驅(qū)使下游方布點充電樁以求獲利。

但目前而言，我國新能源車在所有汽車中的占比并不算高，僅占汽車總量的4.1%，鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)的新能源車比例則更低。

成本之外，一系列條件性問題也成為充電樁下鄉(xiāng)的難點所在。“新能源是大趨勢，這有如當(dāng)年的加油站，是一盤剛需的長期生意。但布點充電樁需要形成一定的規(guī)模效應(yīng)，也存在一系列條件性問題。如建充電樁涉及的資質(zhì)問題、用地性質(zhì)及其使用年限、通過電網(wǎng)公司鋪設(shè)和加大場地的供電功率、場地規(guī)劃和技術(shù)支持、供電設(shè)備采購、運營管理問題等。”

盧步云表示，“可見，這當(dāng)中涉及一系列的合規(guī)牌照、資金、合作授權(quán)、長期經(jīng)營等現(xiàn)實問題，不是資源方想做就做，需要地方政府牽頭相關(guān)串聯(lián)，還需支持補貼的帶動和輔助”。

充電樁的“下鄉(xiāng)之路”急需疏堵。其中，在條件性問題上，盧步云指出，城市布點已基本完善，但下鄉(xiāng)涉及更復(fù)雜的地理和條件問題，“下沉市場的開發(fā)，需注意不能簡單采用城鎮(zhèn)模式，需要與當(dāng)?shù)睾献鳎紤]地方特性、投資回報周期，結(jié)合能源車普及類型及分布區(qū)域，集中區(qū)域布點等，由政府牽頭進(jìn)行監(jiān)管、招標(biāo)、組織用地、聯(lián)合電網(wǎng)等，才更具可實現(xiàn)性”。

此外，在多位專家認(rèn)為是“主要問題”的成本方面，《意見》已給出了一部分政策推力。《意見》中提到，鼓勵有條件地方出臺農(nóng)村地區(qū)公共充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)運營專項支持政策。利用地方政府專項債券等工具，支持符合條件的高速公路及普通國省干線公路服務(wù)區(qū)(站)、公共汽電車場站和汽車客運站等充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。此外，《意見》提出，推進(jìn)社區(qū)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)共享，居住社區(qū)管理單位應(yīng)積極協(xié)助用戶安裝充電設(shè)施，可探索與充電設(shè)施運營企業(yè)合作的機(jī)制。

值得注意的是，正如電滿滿相關(guān)負(fù)責(zé)人所說，“車樁一體”，充電樁下鄉(xiāng)與新能源車的密度之間存在著伴生關(guān)系。四、五線城市及地區(qū)的新能源車較少影響充電樁的布局，充電樁不足也限制著新能源車的發(fā)展。“新能源汽車比較少的地區(qū)，往往經(jīng)濟(jì)也不是很發(fā)達(dá)，很難通過雙邊補貼來引導(dǎo)充電樁建設(shè)和新能源車購買。而且，因為充電樁的相對不足，導(dǎo)致居民購買新能源車心存疑慮。”眺遠(yuǎn)營銷咨詢創(chuàng)始人高承遠(yuǎn)告訴北京商報記者。

此外，《意見》也提到了支持農(nóng)村地區(qū)購買使用新能源汽車，著眼車與樁的伴生關(guān)系進(jìn)行雙向發(fā)力。

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