威馬汽車并不是今年唯一一家遭遇運營危機的新勢力車企。第一財經(jīng)3月31日曾獨家披露天際汽車停工停產(chǎn)，員工將按最低工資標準發(fā)放生活費；愛馳汽車則已經(jīng)連續(xù)兩月延遲發(fā)放工資；雷丁汽車已申請破產(chǎn)。
造血能力不足
“愛馳一直聚焦于海外市場，先是歐洲，然后近期是東南亞，但歐洲是一個比較封閉的市場，想要在歐洲做出成績并不容易；國內(nèi)市場過去幾年機會其實更多，蔚小理盡管有些波折，但去年的年銷量都達到10萬輛以上，而愛馳完全錯過了。”剛剛從愛馳離職的野格(化名)告訴記者，今年初，愛馳曾計劃通過專車、豪華網(wǎng)約車的形式，擴大在國內(nèi)的聲量和銷量，但相關(guān)計劃尚未成形，企業(yè)就遇到了運營危機。
過去數(shù)年間，中國新能源汽車市場飛速發(fā)展，蔚來、小鵬、理想、哪吒等新勢力車企均在2022年實現(xiàn)了年銷10萬輛；而威馬、愛馳、天際等二線新勢力車企，并未實現(xiàn)銷量規(guī)模的躍升。
野格認為，包括愛馳在內(nèi)，近期遇到運營問題的幾家新勢力車企，都沒有把握住過去幾年發(fā)展的契機，其中潛在的原因可能并不一致，比如愛馳一直沒有在國內(nèi)市場發(fā)力，天際的產(chǎn)品定義、持續(xù)融資能力存在問題等，使得相關(guān)企業(yè)錯過了過去幾年新能源汽車飛速增長的風口。2023年以來，隨著特斯拉、比亞迪的“牽頭降價”，市場競爭烈度進一步加大。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，今年復雜的市場情況，可能會在一定程度上加速一些銷量規(guī)模小、資金鏈緊張的弱勢品牌淘汰。
上述幾家遭遇運營危機的車企，其年銷量均在千輛級徘徊，在今年市場競爭加劇，企業(yè)運營出現(xiàn)危機的情況下，銷量出現(xiàn)進一步下滑。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度，愛馳汽車累計銷量為536輛；威馬汽車今年第一季度的銷量為0輛；天際汽車的銷量則為237輛。上述三家車企的季度銷量，已不及理想汽車的單周銷量。
自我造血能力不足，是近期遭遇運營危機的幾家新勢力車企的通病。
“和目前頭部的理想、蔚來、小鵬、哪吒、零跑相比，威馬、愛馳等新勢力車企并沒有成功打開市場，企業(yè)的運營幾乎完全依賴于外部的融資，一旦融資渠道不暢，運營危機就會接踵而至。”野格告訴記者，盡管國內(nèi)造車新勢力車企中，僅理想汽車實現(xiàn)了季度盈利，蔚來、小鵬、零跑等仍陷于巨額虧損之中，但這幾家每月仍有數(shù)千乃至上萬輛的產(chǎn)品售出，對于企業(yè)而言，這就意味著每月能夠能夠數(shù)億元的現(xiàn)金入賬，加上IPO、融資等帶來的現(xiàn)金儲備，仍能支持企業(yè)一定時間的正常運營。
平安證券發(fā)布研報稱，造車新勢力持續(xù)的高研發(fā)投入和快速拓展的銷售服務渠道將繼續(xù)拖累業(yè)績，想要達到盈虧平衡預計需要800億元的年營收規(guī)模。按照目前新勢力造車每輛車的價格在20萬~40萬元計算，車企的年銷售量需要在20萬~40萬輛。
在自身造血能力不足的情況下，資本市場趨于冷靜，融資難度增加進一步加劇的二線新勢力車企的“生存危機”。上投摩根基金經(jīng)理趙隆明在接受媒體采訪時表示，新能源汽車面臨著更加嚴苛的選股標準，需要重點尋找競爭力更強的企業(yè)。
2020年以后，對于新能源汽車，資本市場進入“冷靜期”，2020年前后，“蔚小理”齊赴美國上市，其中小鵬汽車上市當日漲幅高達40%，理想汽車盤內(nèi)一度暴漲50%。到2022年，零跑汽車上市首日，收盤價卻較發(fā)行價跌超33%。
同時，部分車企計劃中的IPO遲遲難以落地，估值也出現(xiàn)遠低于預期的情況。
去年9月，美股教培企業(yè)華夏博雅發(fā)布公告，稱與愛馳汽車運營公司(Aiways)簽訂具有約束力的意向書，以收購Aiways所有未償付的股權(quán)。如果收購完成，愛馳汽車將實現(xiàn)“借殼”在美股上市。但迄今為止，這一并購并未有進一步的消息。威馬汽車則寄希望于借道APOLLO智慧出行集團有限公司登陸港股，但和愛馳汽車一樣，威馬汽車登陸港股亦沒有進一步的消息。
新一輪淘汰賽才剛剛開始
2017年前后，造車新勢力如雨后春筍紛紛版出現(xiàn)，小鵬汽車董事長何小鵬曾表示，2017年中國有300家新造車企業(yè)。但隨后的幾年中，拜騰、游俠等新勢力車企，最終倒在量產(chǎn)之前，成為了“PPT造車”。
2020年以后，盡管新能源汽車市場飛速增長，但諸如前途汽車這樣的新勢力車企，盡管實現(xiàn)了產(chǎn)品的量產(chǎn)，但始終未能打開銷售的局面，伴隨資本市場遇冷，融資困難，最終倒下。
時至今日，在各個口徑統(tǒng)計的數(shù)據(jù)中，只有蔚來、小鵬、理想、零跑、哪吒五家造車新勢力企業(yè)，能夠穩(wěn)定收獲銷量，這五家車企也被認為是目前頭部的五家造車新勢力。
但2023年開始，新能源汽車市場競爭漸入白熱化，多家車企及供應鏈高管向記者表示，新能源汽車賽道正從“春秋時期”轉(zhuǎn)向“戰(zhàn)國時期”，激烈的淘汰賽一觸即發(fā)。前3月，威馬、愛馳、天際等完成產(chǎn)品量產(chǎn)，但銷量規(guī)模較小的二線造車新勢力接連遭遇運營困難。
業(yè)內(nèi)人士普遍認為，由2023年為始點，中國車市將迎來新一波車企淘汰潮，部分當前的頭部造車新勢力車企亦可能成為被淘汰的對象。
4月，蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌在媒體溝通會稱，如果接下來每個月銷量還是1萬輛，自己和蔚來總裁秦力洪就得去找工作去了。野格認為，李斌所說固然有玩笑成分，但也暗示著蔚來汽車生存壓力巨大。
當前的中國車市，正呈現(xiàn)頭部集中度態(tài)勢。中國汽車市場現(xiàn)存148個汽車品牌，其中中國品牌114個，外資品牌34個，其中20%的頭部企業(yè)掌握著超過90%的市場份額。盡管被譽為頭部造車新勢力，但除理想汽車外，其它四家車企的月銷量仍舊在萬輛左右徘徊。
2023年開始，包括吉利、長安、長城等傳統(tǒng)自主頭部車企，通過組織架構(gòu)調(diào)整、規(guī)劃新的新能源序列等，加速向新能源汽車轉(zhuǎn)型，并推出相當一部分具備競爭力的產(chǎn)品；包括比亞迪、上汽通用等部分頭部傳統(tǒng)車企已打破過去定價體系，實現(xiàn)了新能源汽車“油電同價”，增強產(chǎn)品在新能源汽車市場的競爭力；大眾、豐田等全球汽車巨頭均宣布將擴大中國研發(fā)話語權(quán)，推出更適合中國市場的新能源產(chǎn)品。
深藍汽車CEO鄧承浩認為，當前的競爭階段已經(jīng)不再是依靠一兩個爆款車就可以活下去，企業(yè)需要持續(xù)的現(xiàn)金流和可用于市場競爭的現(xiàn)金儲備，拼的是企業(yè)的整體運營效率、質(zhì)量、規(guī)模、體系能力等。
而目前除理想汽車外，新勢力車企普遍沒有擺脫持續(xù)虧損的境地，多家新勢力車企的現(xiàn)金儲備，已呈現(xiàn)持續(xù)萎縮的態(tài)勢；隨著傳統(tǒng)車企的全面轉(zhuǎn)型和產(chǎn)品的持續(xù)推出，新勢力車企將在更多細分市場和傳統(tǒng)車企產(chǎn)生直面競爭。一家造車新勢力公司管理層人士認為，傳統(tǒng)頭部車企擁有強大的研發(fā)、供應鏈、制造和渠道能力，一旦它們完成轉(zhuǎn)身，造車新勢力公司面臨的將是碾壓式打擊。
特斯拉公司CEO埃隆·馬斯克在近日舉行的股東大會上預言，預測未來12個月，經(jīng)濟將處于低迷狀態(tài)，許多公司將破產(chǎn)。長安汽車董事長朱華榮則認為，未來2~3年，保守預計60%~70%的品牌將面臨關(guān)停并轉(zhuǎn)。
