值得一提的是，上述涉及召回車型基本涵蓋了捷尼賽思目前全部產(chǎn)品線。其中捷尼賽思GV60于今年3月17日上市；捷尼賽思GV70于今年5月22日上市，上市至今剛滿15天。

這是捷尼賽思近一個(gè)月來公布的第二次召回計(jì)劃。5月，捷尼賽思曾宣布召回生產(chǎn)日期為2022年8月24日至2022年12月17日期間的部分進(jìn)口捷尼賽思GV60汽車，共計(jì)70輛。據(jù)召回公告，召回范圍內(nèi)的車輛因制造原因，后橋半軸表面應(yīng)力過大，可能導(dǎo)致車輛行駛中半軸發(fā)生斷裂，存在安全隱患。

曾多次改名進(jìn)入中國市場 去年銷量不及奔馳寶馬“零頭”

作為現(xiàn)代汽車旗下的豪華品牌，捷尼賽思曾先后在2008年和2014年，以“勞恩斯”和“捷恩斯”之名進(jìn)入中國市場，但無奈兩次入華均未達(dá)銷量預(yù)期。

2018年，捷恩斯更名為“捷尼賽思”第三次進(jìn)軍中國市場，并于當(dāng)年正式組建“捷尼賽思汽車銷售(上海)有限公司”，第二年現(xiàn)代汽車也宣布在中國重啟進(jìn)口車業(yè)務(wù)；2021年，捷尼賽思用3281架無人機(jī)在上海外灘拼出了“你好，中國”的字樣，以破吉尼斯世界紀(jì)錄的方式高調(diào)回歸中國市場。

然而，聲勢浩大的“返場”儀式似乎并未給捷尼賽思帶來好運(yùn)，其首推的中大型產(chǎn)品線G80、GV80未能在中國市場濺起水花。同年10月，捷尼賽思發(fā)布了旗下第三款車型——G70，對標(biāo)BMW 3系、凱迪拉克CT5、奧迪A4L等，但結(jié)果仍不及預(yù)期。新車交強(qiáng)險(xiǎn)購買數(shù)據(jù)顯示，2022年捷尼賽思在國內(nèi)累計(jì)銷量僅為1457輛，其中G70、G80和GV80三款車型銷量分別為226輛、832輛和399輛。

而同期，奔馳和寶馬在華銷量約為75.17萬輛和79.2萬輛。沃爾沃、凱迪拉克的銷量分別約16.2萬輛和21.5萬輛。這意味著，努力在中國市場展現(xiàn)豪華車定位的捷尼賽思，2022年的全年在華銷量仍不及上述豪華品牌的“零頭”。

韓系車在華市場份額僅剩1.8%

事實(shí)上，捷尼賽思的“遇冷”只是韓系品牌在華發(fā)展勢頭的縮影。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，從2019年到2021年，中國品牌乘用車市場份額從39.2%上漲到44.4%，而韓系品牌的在華市場份額則從4.7%下降到了2.4%。2022年，韓系車在華市場零售銷量只有35.1萬輛，同比下降35%，是各國別車系中跌幅最大的車系。今年1~4月，韓系車市場份額已跌至1.8%。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，韓系車之所以在華失速，一方面是此前韓系車在華主打低價(jià)產(chǎn)品策略，雖然在早期市場獲得不錯(cuò)銷量，但缺乏中高端車型，當(dāng)前中國消費(fèi)者對韓系品牌的認(rèn)可度較低；另一方面，在電動化浪潮下，韓系車企的電氣化進(jìn)程相較于其他品牌較為落后。現(xiàn)代汽車2021年才正式公布了中長期電動化發(fā)展戰(zhàn)略及財(cái)務(wù)目標(biāo)。

對此，捷尼賽思也在積極迎合電動化轉(zhuǎn)型。去年11月，捷尼賽思正式發(fā)布品牌愿景：自2025年起，捷尼賽思所有全新車型均將為采用燃料電池或蓄電池技術(shù)的純電車型；計(jì)劃于2030年成為100%零排放的汽車品牌，屆時(shí)將推出8款全新純電車型，預(yù)計(jì)全球年度銷量將達(dá)到40萬輛，并于2035年實(shí)現(xiàn)碳中和。

在2021上海車展期間，捷尼賽思汽車銷售(上海)有限公司首席執(zhí)行官何睿思在接受記者采訪時(shí)曾表示，新入局的捷尼賽思并沒有把銷量、排名和市場份額看作是最重要的目標(biāo)，而是聚焦于品牌建設(shè)。如今兩年時(shí)間已過，捷尼賽思卻似乎仍未找到通往主流舞臺的通道。面對愈發(fā)“內(nèi)卷”的國內(nèi)汽車市場，留給捷尼賽思的時(shí)間正在加速流逝。

每日經(jīng)濟(jì)新聞 記者|董天意