接受《證券日報》記者采訪的多位業內人士表示：“換電產業處于發展早期，仍存在電池標準化程度低等痛點，但在市場強勁需求支撐下，這一市場呈現出‘千帆競發’之勢。而隨著行業標準不斷完善，產業發展有望迎來發展窗口期。”

各方觀點不一

“我下班必經之路正好有一個換電站，因此買車1年多一直采用換電模式，節省了一大筆開支。換電的優點非常明顯，比如只需要三五分鐘，非常省時，而目前市場上的快充一般也要40分鐘。當然，換電也有缺點，比如在換電站較少的城市會感到非常不便。”深圳一名長期采用換電模式的新能源車主李先生向《證券日報》記者表示。

目前各車企對于換電模式的觀點不一。“我認為換電的體驗比充電好太多。”押注換電的蔚來創始人李斌曾表示。

廣汽集團總經理馮興亞認為：“換電模式具備非常明顯的優勢，但目前我國換電模式仍處于起步階段，規劃布局整體落后，換電車型研發投入較少，換電站建設成本高，電池標準規格不一，資源共享缺乏基礎等問題尚待解決。”

“除了換電站的投入過大以外，對于電池來說，長期換電后，電池的接口等就會出現零部件的磨損，可能造成安全問題。”比亞迪董事長王傳福曾公開表示。

全聯并購公會信用管理委員會專家安光勇向《證券日報》記者表示：“目前來看，換電模式多用于公交、物流等車輛，這些車輛通常有固定的路線，且出行周期穩定，更容易實施換電。對于私家車而言，換電模式仍然有效，但面臨更多挑戰。一個挑戰是需要提供足夠數量和分布廣泛的換電站點，以便私家車在需要時能夠方便地進行電池更換；另一個挑戰是需要對不同類型和品牌的私家車電池進行標準化管理。”

換電標準有望統一

令業內振奮的是，換電電池的標準有望得到統一。近日，工業和信息化部副部長辛國斌在2023世界動力電池大會上表示，要研究編制換電技術標準體系，推動換電電池尺寸、換電接口、通訊協議等標準統一。這對于換電產業乃至整個新能源汽車產業具有重要意義。

北京社科院研究員王鵬在接受《證券日報》記者采訪時表示：“從宏觀層面來看，新能源汽車換電模式在減少補能時間的同時，有利于對電池進行專業保養，延長電池使用壽命、降低綜合成本、減少安全風險、提升環保效能。”

江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長、黃河科技學院客座教授張翔在接受《證券日報》記者采訪時表示：“電池包作為新能源汽車最核心的部件，約占整車成本的40%，也是各家車企進行技術研發、創新升級的重點。政府、車企和電池企業等主體需要形成合力，推動標準統一和產業發展。標準化之后，電池包的成本有望降低。”

對于推出騏驥換電，寧德時代方面介紹，結合車電分離的商業模式，按照單車年行駛20萬公里計算，總使用成本每年可節約3萬元至6萬元。另一方面，擁有國內規模最大的換電網絡的蔚來汽車，截至今年5月末已經在全國布局換電站1400余座。

盤古智庫高級研究員江瀚向《證券日報》記者表示：“換電產業參與各方還需要加強技術合作和資源共享，共同推進技術升級和產品優化。相信在新能源汽車市場快速發展的背景下，換電模式的市場需求將進一步擴容，未來市場空間巨大。”（證券日報）