曾經的本田，可謂是別具一格的叛逆少年，不僅有高轉速的紅頭自然吸氣發動機，更先知先覺拿出了IMA混合動力系統。而在混合動力系統越來越深度的情況下，本田又在2013年便拿出了以電氣架構為基礎的i-MMD混合動力系統，且隨著新能源逐漸深入人心，i-MMD混合動力系統至今已經發展到了第四代。

在全新皓影上市之后，搭載i-MMD混合動力系統的皓影就成了許多車迷翹首以盼的車型，而這次本田帶來的驚喜有點多，不僅有全新皓影e:HEV車型，更有符合新能源指標的全新皓影e:PHEV車型，結合全新皓影有5座和7座的空間布局，可謂是：3套動力系統，2種座位布局，只為了1個完美的全場景解決方案。

畢竟，全新皓影可謂是一臺面面俱到的車型，截止2023年4月的數據，皓影車系已實現累計銷量近50萬，很長一段時間都穩居“月銷萬輛俱樂部”中，而基于Honda Architecture新架構打造的全新皓影，實力將更為強勁。

就全新皓影e:HEV車型而言，最高熱效率41%的全新2.0L直噴阿特金森發動機，可謂是最堅實的基礎，尤其在高負荷領域，發動機的理論空燃比燃燒區域擴大了約30%，同時，全新的雙電機內置E-CVT，最大功率135kW，最大扭矩335N.m。

在試駕中，全新皓影e:HEV幾乎全程都在表現驅動電機的強大性能，油門線性且好掌握，開起來甚至和純電新能源車型無異，而電池電量不足需要發動機介入時，也幾乎感受不到任何動靜。更值得一提的是，由于第四代i-MMD雙電機混動系統為電機和發動機驅動分別配備了專用齒輪，即使在高速路況下，動力后勁也幾乎沒有衰減，設計的極限速度甚至高達193km/h。

至于全新皓影e:PHEV車型，動力部分當然是在第四代i-MMD雙電機混動系統的基礎上再次進化，但由于搭載了大容量電池，同時PCU的輸出功率提升了15%，能將又快又順又安靜的駕駛特性進一步發揮，讓人更好地感受到了全新皓影e:PHEV在隔音和底盤濾震方面的不俗表現。甚至為了照顧駕駛體驗，全新皓影e:PHEV使用的全新開發專用IPU電池容量達到17.7kWh，NEDC純電續航可達91km，且電池包重量減少了53%、體積縮減了54%。

本田的工程師表示，在結構上，本田第三代i-MMD混動系統實際上和比亞迪DM-i超級混動很類似，都是發動機與驅動電機共用終傳齒輪，但第三代i-MMD混動系統已經具備極高技術門檻的升壓器，可以讓動力傳輸系統實現小型化與輕量化；而第四代i-MMD雙電機混動系統的升壓技術再次升級，甚至取消了發動機與驅動電機共用的終傳齒輪，改以“油/電”雙終傳齒輪結構，更提升了高速行駛的最高時速和再加速性能，能夠應對更多的行駛環境，可靠性也更高。

值得一提的是，本田乘員空間最大化、機械空間最小化的MM理念，亦體現在后備廂這樣的細節上。作為參考，燃油版5座全新皓影的后備廂空間可拓展為627L，而e:HEV版全新皓影的后備廂空間容積為586L，但e:PHEV版全新皓影的后備廂空間同樣可以拓展為586L，這當然得益于全新高能量密度電池可放置在前排座椅下方，從而保證了后備廂最大化。

同時，Honda SENSING 360安全超感系統也是全新皓影車型的一大亮點，高清攝像頭的探測角度和雷達的檢測范圍皆有大幅提升，且將毫米波雷達的數量增加至5個，可以360°進行探測。當然，在智能化方面，Honda CONNECT3.0 智導互聯的表現也是超出預期的，不僅有精準語音識別及AI表情互動，零門檻的上手難度想必也及其合適大多數人。

總而言之，全新皓影的實力已經相當強大，在e:HEV車型和e:PHEV車型的加入之后，第四代i-MMD雙電機混動系統的實力更讓全新皓影在新能源時代多了不少底氣。而實際上，無論是e:HEV車型還是e:PHEV車型，在駕馭感方面的表現的確能超過大部分同級車型，帶來的舒適度提升也屬驚喜，但或許，最終的上市價格才是潛在消費者們最關注的。

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