在講解動力電池組均衡充電和插混汽車行駛充電SOC設定的文章里，簡單提到了燃油車的帶擋滑行；主要講解的是發動機制動過程中必然耗油，而電混汽車的動能回收不僅不會耗電還會給電池組充電，也就是能發電。

發電的原理很簡單，車輛滑行中的慣性力會推動車輪轉動；此時將車輪通過減速器和驅動電機耦合，慣性力即可反向拉動驅動電機運轉；這里的反向指動力傳輸方向，并不是指正轉或反轉；驅動電機可以用于發電，被動運轉的時候當然就是發電機嘍。

在發電的過程中通過電機運轉的阻力與滑行慣性力相互作用也可以起到減速的效果，這就是所謂的動能回收。

驅動電機也屬于發動機，燃油車所使用的發動機嚴格來說應當是內燃式熱機；燃油車的發動機也可以實現“發動機制動”，制動就是減速，但是客觀事實是發動機制動必然會耗油，而且耗油量并不低。

為何會有這樣的反差呢？

這就要講一講發動機制動的原理，簡而言之，實現發動機制動也需要車輪、半軸通過變速箱和發電機耦合；但是燃油車是通過發動機的轉速來限制車輪的轉速以實現“限速”，而不是持續的減速剎車，這是關鍵知識點。

在長下坡時假設沒有“限速設定”，結果只會有一個，那就是慣性和重力的雙重作用讓車輛持續的加速。

車速越來越高，車輪的轉速當然也會越來越快。

此時發動機是被車輪被動拉動運轉，那么車輪轉速的升高會不會將發動機的轉速拉高呢？

答案是肯定的。

如果沒有任何限制的話，那結果就會是隨著下坡時間的延長，車輪的轉速和發動機的轉速都要持續升高！發動機很有可能超過極限轉速——此時就談不到發動機制動了。狀態只是發動機被動運轉，此時可以不耗油。

究竟如何實現發動機制動呢？

前提條件：

• 使用低速擋
• 限制低速擋

燃油車有變速箱，變速箱的前進擋是數字越小、放大扭矩的能力越大，數字越大、放大車速的能力越強；所以1/2/3擋普遍被視為低速擋，4擋以上被視為中高速擋。

在低速擋里，發動機驅動的變速箱齒輪是小齒輪，與小齒輪結合的從動齒輪是大齒輪；狀態是小齒輪轉很多圈、大齒輪才能轉一圈，這就能放大轉矩，加速的爆發力才能足夠強。

在高速擋里，發動機驅動的變速箱齒輪是大齒輪，與大齒輪結合的從動齒輪是小齒輪；于是狀態就變成大齒輪轉一圈、小齒輪轉很多圈，車速就是這么被放大的。

前進擋隨著數字的加大，發動機驅動的主動齒輪越來越大、從動齒輪越來越小。

參考下圖，這是低速擋和高速擋的概念動態模擬。

反之，在發動機制動時是車輪拉動發動機運轉，此時如果用低速擋的話，那結果就是從動齒輪變成主動齒輪、主動齒輪變成從動齒輪——小齒輪和大齒輪組合的低速擋變成大齒輪和小齒輪組合的高速擋，那么此時掛低速擋就能在以不高的車輪轉速實現足夠高的發動機轉速。

現在要講原理：

發動機制動有一個極限轉速限制，假設為3500轉；當發動機的轉速被車輪被動的拉升到3500轉的時候，控制單元就不再允許發動機升高轉速！發動機此時必須按照最高3500轉的轉速去運轉，其轉速對應的輸出功率會和車輪的慣性力相互作用，這是實現減速的原理。

也就是說發動機制動是讓發動機以一個恒定的輸出功率來抵消部分慣性力，慣性作用力減弱則車速減慢；或者輸出功率更強，汽車就只能按照輸出功率對應的車速行駛，用低速擋自然是低車速。發動機制動狀態下是在主動做功并輸出動力的， 此時怎么可能不耗油呢？以高轉速運轉不僅耗油而且耗油量不低！

同時想要實現不同程度的減速不能依靠發動機，因其最高限制轉速是固定的，依靠的是變速箱不同的前進擋！3擋減速效果差、2擋減速效果居中，1擋減速效果最好，不同前進擋對應的是不同的車速，所以稱之為發動機制動不如稱之為“發動機限速擋”。

加速滑行的過程中可以不燒油，這是正確的答案，但也需要正確的匹配前進擋。

在加速滑行過程中同樣是慣性力拉動發動機運轉，想要讓電噴系統不噴油，前提是發動機的轉速高于最低限速、低于最高限速；比如范圍是1000-3000轉，減速滑行過程中想要不噴油的話，轉速就必須在這個范圍里。所以在減速過程中需要依據車速的降低而同步降低前進擋，以6AT為例，減速過程中就要以6/5/4/3/2/1的順序逐級降擋，但好在自動擋會自動降擋與匹配，只有手動擋會麻煩一點。

所以不能把發動機制動和滑行減速混淆，兩者概念并不一樣。