坐了5年的自主冠軍寶座，如今，吉利將這個(gè)位置拱手相讓比亞迪。

自2017年正式從長安手中捧起自主冠軍的獎(jiǎng)杯，吉利迎來了光榮發(fā)展的5年，哪怕是2018年底開始，吉利毅然決然地慢下來，依然在2019-2021這三年，以130萬輛級的年銷量，慣性地保持住了冠軍的地位，直到2023新年鐘聲敲響的那一刻，塵埃落定。

這一年，新能源持續(xù)迎來爆發(fā)式增長，在新能源耕耘了十多年的比亞迪奇跡般地踏準(zhǔn)了節(jié)奏，純電和混動雙向發(fā)力，年銷量一下子從2021年的73萬輛陡增至186萬輛，不僅奪得了自主第一的頭銜，甚至一躍趕超多個(gè)席位，拿下了乘用車企銷量第一的地位，一騎絕塵。

商業(yè)世界總是避免不了競爭，而競爭總是殘酷又現(xiàn)實(shí)。當(dāng)比亞迪取代吉利，成為自主品牌新的象征之際，吉利似乎不及冠軍時(shí)那樣受市場和行業(yè)重視和關(guān)注了，熱點(diǎn)的第一，必然是比亞迪。

吉利這就敗了嗎？其實(shí)不然，放在整個(gè)行業(yè)來看，它依然可以進(jìn)入車企排名的前三。自身無論是銷售數(shù)量還是銷售質(zhì)量，依然處于上揚(yáng)的態(tài)勢，產(chǎn)品力沒有競爭力了嗎？當(dāng)然也不是，無論是中國星系列還是旗下的領(lǐng)克或極氪，依然處在行業(yè)一流水平。

我們可以堅(jiān)定地認(rèn)為，吉利的市場表現(xiàn)并不差，它依然非常努力地追趕和戰(zhàn)勝自己的過去，PK掉主流的合資車企和品牌。問題根本就是勢，丟失冠軍頭銜之后，究竟該如何重塑曾經(jīng)的光芒，那個(gè)被比亞迪掩蓋的光芒。

沒有對比，就沒有傷害

有PK的地方就有排名，哪怕是任何一家車企口上說著排名和銷量不重要，但是事實(shí)的事實(shí)則是，銷量、排名和市占率，無疑都成為企業(yè)發(fā)展實(shí)力的核心指標(biāo)。

就像過去5年，外界一提到自主品牌，第一個(gè)想到吉利一樣，如今比亞迪后來居上，以全年186萬輛的成績，首次打破了吉利在2018年創(chuàng)下的150萬輛自主乘用車銷量巔峰，將更加耀眼的光環(huán)戴在了自己頭上。

再加上比亞迪目前在新能源市場上的熱度和勢頭，曾經(jīng)所有車企都非常努力地去爭取200萬輛的門檻，對目前的比亞迪來說，似乎是輕而易舉的事情。按照目前比亞迪月20萬輛的銷量趨勢，2023年300萬輛觸手可及，甚至內(nèi)部也傳出了400萬輛甚至500萬輛的年銷售目標(biāo)，不僅創(chuàng)下了自主品牌的最強(qiáng)實(shí)力，更是讓中國品牌汽車迎來了再一次的揚(yáng)眉吐氣。

截至發(fā)稿時(shí)，吉利全年的銷量尚未出爐，如果按照12月份吉利完成15萬輛的常規(guī)銷量數(shù)據(jù)來看，2022年吉利的總銷量為143萬輛左右。這個(gè)數(shù)據(jù)好過于吉利過去三年130萬量級的銷售水平，更是蟄伏3年之后的一次難得的抬頭，更何況中國星和雷神的起勢，將吉利技術(shù)、品牌和價(jià)值不斷進(jìn)行了升維。

說實(shí)話，評判吉利143萬輛的這個(gè)數(shù)字，結(jié)果是不容易的。特別是在2022市場環(huán)境、供應(yīng)鏈如此困難，以及吉利新能源并不占太多優(yōu)勢的前提下，依然實(shí)現(xiàn)了8個(gè)點(diǎn)的同比增長，不僅市場表現(xiàn)與大盤相當(dāng)，更是比主流的合資品牌都強(qiáng)大不少。

可以肯定的是，放在自主品牌陣列中，吉利的產(chǎn)品和市場表現(xiàn)都是不差的。對比主流合資，吉利的銷量依然可以排進(jìn)前三，這個(gè)成績依然相當(dāng)耀眼。按理說這原本應(yīng)該屬于吉利的慶賀時(shí)刻，但無奈冠軍只有一個(gè)，只要提到自主冠軍，在談及吉利的時(shí)候，必然繞不開比亞迪。

除了總量上的對比，其實(shí)在細(xì)分市場上的PK，吉利依然占據(jù)下風(fēng)，光環(huán)被殘酷奪走。

過去提到轎車，那必然是吉利帝豪，這是唯一一款能進(jìn)入轎車十強(qiáng)的產(chǎn)品。如今比亞迪憑借純電和插混后來居上，重塑了轎車市場的新格局，并輕松地奪走了帝豪的光環(huán)。

過去幾個(gè)月，比亞迪秦家族最高月銷量接近4萬輛，一躍進(jìn)入到轎車前三強(qiáng)，與朗逸、軒逸、卡羅拉這樣看似不可戰(zhàn)勝的合資轎車平起平坐。更值得一提的是，其平均售價(jià)已經(jīng)超越大眾轎車，實(shí)現(xiàn)了銷售數(shù)量和質(zhì)量的雙豐收。

另一細(xì)分市場則是中高級車產(chǎn)品，吉利博瑞曾經(jīng)也是中國品牌中高級轎車的佼佼者，最高月銷7000輛的實(shí)力創(chuàng)下了中國品牌中高級轎車的巔峰。如今在中高級轎車市場，比亞迪漢又再一次奪走光環(huán)，并以3萬輛+的月銷量，持續(xù)拿下中高級車市場的銷冠，這放在以往邁帕、雅凱四雄時(shí)代，確實(shí)不敢想象。

特別地，在目前非常重要的A級SUV市場，每家車企都在謀求市場主流地位。對吉利來說，博越就是吉利在SUV市場的堅(jiān)定捍衛(wèi)者。面對市場需求如此旺盛的SUV領(lǐng)域，月銷破萬僅僅只是及格線，所以吉利博越吃力地干到月銷3萬輛的水平時(shí)，也就鑄就了吉利在SUV市場的領(lǐng)導(dǎo)地位。

但是自從比亞迪宣布停售燃油車之后，全新的賽道對一款主流SUV的評判自然該報(bào)以不一樣的姿態(tài)。比亞迪宋不僅以月銷6萬+的水平拿下自主SUV的第一頭銜，更是壓制博越甚至是哈弗H6，創(chuàng)造了SUV市場的一個(gè)又一個(gè)奇跡。

當(dāng)然，在20萬元級別的SUV市場，比亞迪唐也打破了自主20萬元級的天花板，以月銷2萬+的成績，創(chuàng)下了自主中大型SUV的銷量紀(jì)錄。

和吉利巔峰時(shí)期7款產(chǎn)品進(jìn)入月銷萬輛俱樂部一樣，冠軍需要強(qiáng)大的銷量作為支撐。但比亞迪不同的是，這7款產(chǎn)品中，又有6款產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)了月銷2萬+的水平，特別是最高3萬輛和6萬輛的月銷成績，直接將比亞迪品牌推向了自主之巔。

多款產(chǎn)品的熱銷，在新能源的加持下，整體價(jià)格持續(xù)上移，平均售價(jià)超過了15萬元，更是超過了大眾的平均售價(jià)，推動著比亞迪品牌在中國品牌中的形象進(jìn)一步走高。對比來看，吉利的平均售價(jià)依然在10萬元左右徘徊。至此，無論是大眾也好、豐田也罷，甚至是曾經(jīng)的自主冠軍吉利，沒有誰可以忽視比亞迪的存在，因?yàn)槠浯_實(shí)拉開了過去自主品牌想都不敢想的新時(shí)代。

吉利真不差，為什么外界覺得還不夠？

自從比亞迪后來居上，自從在各大細(xì)分市場吉利紛紛退下榜首位置，外界對吉利的關(guān)注勢必進(jìn)一步走低，哪怕吉利從銷量、從產(chǎn)品熱度、從前瞻布局和體系上依然非常努力。

被忽視就是如此可怕。銷量和數(shù)字、排名，就是如此地簡單粗暴，在市場和消費(fèi)者面前，不用做什么解釋，就非常管用。

但是需要注意的是，中國品牌能夠在2022年拿下50%的市場份額，比亞迪自然是第一大功臣，但吉利作為自主老牌王者，依然為自主半壁江山立下了汗馬功勞。

說實(shí)話，即便是丟掉了自主冠軍的光環(huán)，吉利一點(diǎn)都不差，在3.0時(shí)代到4.0時(shí)代的切換期之后，2022年成為吉利汽車極為重要的轉(zhuǎn)折之年，吉利汽車無論是銷量實(shí)力、技術(shù)沉淀、轉(zhuǎn)型速度和效果，還是整個(gè)體系韌勁，都將迎來一次全新的蛻變。

特別是在4.0時(shí)代下，以CMA架構(gòu)技術(shù)、雷神動力為代表的中國星系列，目前累計(jì)銷量已經(jīng)突破了55萬輛，產(chǎn)品的品質(zhì)、價(jià)格、含金量乃至和主流合資產(chǎn)品的PK中，中國星系列已經(jīng)成為中國品牌對抗主流合資的重要力量。

隨著4.0技術(shù)的進(jìn)一步下放，吉利的技術(shù)勢頭還將得到進(jìn)一步發(fā)展，包括CMA架構(gòu)下的博越L，以及未來即將推出的CMA架構(gòu)下的全新轎車產(chǎn)品，旗下產(chǎn)品全面切換平臺技術(shù)之后，吉利的產(chǎn)品競爭力將大大增強(qiáng)。

另外一個(gè)重要的板塊則是領(lǐng)克，2022年領(lǐng)克累計(jì)銷量已經(jīng)邁過80萬輛，并將在2023年朝著100萬輛的累計(jì)目標(biāo)前行，這是一個(gè)里程碑。

不過需要提及的是，相比過去三年領(lǐng)克的熱銷，2022年領(lǐng)克基本上月度銷量保持在2萬輛以下，離其巔峰時(shí)刻2.5萬輛的成績存在一定的差距，這一方面是供應(yīng)商的牽制，另一方面則是傳統(tǒng)燃油車的熱度本身就在新能源時(shí)代受到?jīng)_擊，領(lǐng)克難以避免。

好在2023年，領(lǐng)克智能電混技術(shù)還將進(jìn)一步在領(lǐng)克品牌得到推廣，插混產(chǎn)品隨著市場成熟度不斷提高，領(lǐng)克在插混技術(shù)上的實(shí)力不差，有望在量上得到一定程度的彌補(bǔ)。

當(dāng)然，提到混動技術(shù)，就不得不提到吉利的雷神，這個(gè)以發(fā)動機(jī)、變速箱、混動系統(tǒng)、電驅(qū)系統(tǒng)為統(tǒng)稱的技術(shù)品牌，將成為吉利接下來征戰(zhàn)市場的重要力量。但是目前雷神混動下，僅僅只有帝豪L、博越L、星越L幾款產(chǎn)品，2022年總體銷量約4萬輛左右，這對于一個(gè)百萬級的車企來說，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

至少，要雷神技術(shù)像DM-i那樣強(qiáng)大，吉利旗下所有主流產(chǎn)品都應(yīng)該搭載，用市場的銷量和受歡迎程度去證明雷神技術(shù)強(qiáng)大的實(shí)力，這一點(diǎn)，吉利需要進(jìn)一步加快腳步。

而在新能源領(lǐng)域，幾何也好、極氪也罷、甚至是2022年才起勢的睿藍(lán)，對吉利來說，真正拿得出手的也僅僅只有極氪這個(gè)品牌了。特別是其完成了7萬輛的交付目標(biāo)，當(dāng)之無愧成為30萬元級智能電動車市場的新秀，也成為吉利在新能源賽道上，幾乎是唯一的亮眼板塊。

為什么這么說？其實(shí)從33萬元的平均售價(jià)，從最后3個(gè)月月均萬輛的交付水平，從2021年4月上市的產(chǎn)品到一年多之后依然可以在智能純電市場上有強(qiáng)大的競爭力優(yōu)勢，極氪的確不簡單，它不僅為吉利在新能源市場的探索摸清了道路，同時(shí)在技術(shù)積累和沉淀方面，也為吉利接下來全力投入到新能源市場的征戰(zhàn)中，拉開了一個(gè)良好的開始。

值得一提的是，吉利的全部并不僅僅只存在于簡單的銷量數(shù)字上，從睿藍(lán)的換電賽道，到獨(dú)立的億咖通開啟的智能化布局，從自研SOC芯片到收購魅族造車機(jī)系統(tǒng)和手機(jī)，再到發(fā)射衛(wèi)星，布局天地一體化系統(tǒng)，吉利李書福的格局不僅僅只困于一年賣多少車這一小的領(lǐng)域，這種前瞻性的合縱連橫，乍一看對銷量和品牌沒有最直接的刺激和帶動作用，但是這種更廣泛的商業(yè)謀劃，一定會在未來發(fā)生新的裂變。

包括目前吉利在資本市場上的動作，隨著億咖通在納斯達(dá)克上敲鐘，這成為李書福商業(yè)版圖上的第9家上市公司。除了吉利汽車、洪橋集團(tuán)、沃爾沃、極星、錢江摩托、漢馬科技、力帆科技、億咖通之外，李書福旗下的曹操出行和極氪汽車，也正在謀劃上市準(zhǔn)備。不出意外，2023年李書福麾下將會有十余家上市企業(yè)，這對未來商業(yè)競爭時(shí)代搶占資金和資源，規(guī)范企業(yè)運(yùn)行和發(fā)展都有很大好處。

所以，從單純的賣車放大到整個(gè)商業(yè)世界，可以看到吉利的體系能力非常強(qiáng)大，合縱連橫的能力和思考非常前瞻，應(yīng)對未來可能和挑戰(zhàn)的布局謀劃得相對完善。但外界看到的吉利，僅僅是140萬輛銷量的吉利，看到的是沒有大爆款產(chǎn)品的吉利，看到的是多品牌下力量相對分散的吉利，這同樣值得這艘商業(yè)巨輪警醒。

這8年，吉利該學(xué)到什么？

為什么要拉長到8年的時(shí)間來看待一家企業(yè)？其實(shí)從2015年吉利邁入3.0時(shí)代，到進(jìn)入3.0時(shí)代末期的蟄伏，再到2020年開啟的4.0時(shí)代，和2022年丟掉冠軍，過去8年的輝煌、艱難，足以讓一家企業(yè)認(rèn)識自己，積累經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，并尋找到正確的發(fā)展道路。

毫無疑問，這8年來，無不讓吉利明白，戰(zhàn)略規(guī)劃、時(shí)間周期、發(fā)展規(guī)律，每一個(gè)看似空洞的詞，都在左右著一家企業(yè)的前行道路，更何況是如此內(nèi)卷的中國汽車市場。

回顧過去8年，吉利一定感嘆3.0時(shí)代起勢時(shí)的款款爆款，一定也會感嘆產(chǎn)品規(guī)劃時(shí)美好的構(gòu)想和市場需求不符時(shí)的難受，更會感嘆時(shí)代的快速之變讓吉利踩錯(cuò)節(jié)奏時(shí)的無奈。就像古人說的那樣，三十年河?xùn)|三十年河西，沒有誰能夠始終保持領(lǐng)先，這是誰都左右不了的規(guī)律。

就像2006－2012年間的奇瑞、2013年的長城，2014－2016年間的長安、2017－2021年間的吉利，他們都分別各自登上過自主冠軍的寶座，各領(lǐng)風(fēng)騷數(shù)年。每家車企都期待勝利的果實(shí)，期待最好的局面。但僅僅只有將歷史的卷軸鋪開，越鋪越長，才能明白什么是時(shí)代之變。

這就是殘酷的現(xiàn)實(shí)，市場的轉(zhuǎn)移、變換和輪回，在每個(gè)努力拼搏的個(gè)體中，顯得如此奇妙。在動態(tài)的歷史長河中，展現(xiàn)出多少好漢當(dāng)年、美人遲暮、時(shí)勢英雄和王者歸來。這個(gè)世界，不會關(guān)注弱者，更沒有永遠(yuǎn)的強(qiáng)者。

所以回望過去，不僅僅是吉利過去的8年，每家企業(yè)都能夠在歷史的長河中，知興替、明得失。

首先就是承認(rèn)周期，發(fā)展是有周期的，奪冠之路依然存在周期，這個(gè)周期與企業(yè)的戰(zhàn)略規(guī)劃、產(chǎn)品投放、打法和節(jié)奏密切相關(guān)。造車或者經(jīng)營一家企業(yè)，就像是開一臺機(jī)器，特別是一家年銷百萬級的車企，如此龐大的體系下，一旦發(fā)現(xiàn)問題，并不能及時(shí)去解決，反而要慣性運(yùn)行一段時(shí)間，然后才有改正的機(jī)會，最終呈現(xiàn)改進(jìn)的效果，這個(gè)過程一定是漫長的。

每家車企都會遇到攀升和掉頭向下的局面，從過去的大眾到現(xiàn)在的吉利，再到未來的比亞迪，從汽車發(fā)明者奔馳，到豪華品牌挑戰(zhàn)者蔚來，再到無數(shù)前赴后繼的追隨者，他們擁有風(fēng)光時(shí)刻，避不開成長的煩惱，更逃不了銷量下滑、熱度下降、不被看好的經(jīng)歷。

其次就是盡量少犯錯(cuò)。少犯錯(cuò)這三個(gè)字，幾乎是過去三年來，筆者在評價(jià)自主三強(qiáng)的PK時(shí)，常提到的一句話，三家百萬級的自主品牌，到了競爭的后半程，PK的就是誰少犯錯(cuò)甚至不犯錯(cuò)的能力。正如長城一樣，在過去兩年，品類戰(zhàn)略的失策，以及停掉歐拉丟量求利的模式，殘酷地將長城踢出自主三強(qiáng)的位置。

而吉利的犯錯(cuò)，則存在于對動力技術(shù)的執(zhí)著——但面對的則是三缸機(jī)不被接受的事實(shí)。注意這里沒有斷定吉利三缸機(jī)戰(zhàn)略失敗，至少從純?nèi)加蛣恿ι蟻碚f，從發(fā)動機(jī)技術(shù)的突破和推進(jìn)來說，三缸機(jī)戰(zhàn)略是值得肯定的。無論是美系的福特通用，還是日產(chǎn)的奇駿，最后三缸機(jī)都是不被市場接受的，這不是技術(shù)的問題，也不是油耗的問題，更不是電氣化需求的問題，它就是一個(gè)純粹的市場接受度的問題。到頭來吉利的三缸機(jī)，竟然是賣得最好的，這也算是對吉利的一種肯定。

吉利的另一個(gè)犯錯(cuò)則是對新產(chǎn)品規(guī)劃上的過于自信，其實(shí)從3.0時(shí)代爆款產(chǎn)品的頻出，隨便拿一款老車型和老平臺，魔改一下都能買上月銷萬輛的水平，這導(dǎo)致了整個(gè)體系的過于自信，以至于后續(xù)吉利在規(guī)劃新產(chǎn)品時(shí)，基本上都切中了小眾市場，從星越、到嘉際、ICON、豪越，基本上每款產(chǎn)品都難以成為新的爆款。

當(dāng)然還有對新能源判斷的失誤。其實(shí)吉利早在2015年的時(shí)候，就提出了新能源發(fā)展規(guī)劃，當(dāng)時(shí)的藍(lán)色吉利行動所展現(xiàn)出來的規(guī)劃相當(dāng)激進(jìn)。如果2015年吉利按照藍(lán)色吉利行動的步伐發(fā)展，而沒有被3.0時(shí)代的銷量暴增左右企業(yè)發(fā)展步伐，或許吉利的新能源又將是另一番光景。

或許，外界分析得再多，都是基于結(jié)果看問題的馬后炮。抑或者說得再到位，對吉利來說，依然是如鴨飲水，冷暖自知。對吉利或者對每個(gè)企業(yè)來說，唯一能做的就是做好自己，做好產(chǎn)品，做好用戶，其他的都交由命運(yùn)。

這可能就是所謂的規(guī)律，還有逃不掉盛世和危局，不得不承認(rèn)，每個(gè)人，每家企業(yè)身上，只是在不同的時(shí)間和環(huán)境之下，上演著同樣的故事而已。