從性質來看，汽車與房產一樣不屬于快消品，產品生命周期基本在6-9年，也就是說，一款汽車研發以后，在這6-9年基本可以應付常規的消費需求，僅僅需要進行一些小改款升級。這種概念，或許在上個十年還行得通，但如今早已不行。

教授于日前就試駕了長安逸動PLUS，這是長安的第三代逸動系列產品，而它距離上代車型也不過是2年時間，速度近乎手機換代般。或許，這就是“長安速度”。

3月27日，對于不少“長安人”來說是個特別日子，因為這是長安逸動的“生日”，2012年3月27日，第一代長安逸動上市；2018年3月27日，第二代長安逸動上市；2020年3月27日，作為第三代產品的長安逸動PLUS上市。長安，將逸動當做了是一個鮮活的個體，就像是自己悉心栽培的孩子一般，在它身上賦予了不少希望。

而這個孩子，也確確實實考出來好成績，初代逸動上市就獲得 “CCTV中國年度緊湊型乘用車”這樣的美稱，也曾經一度連續27個月成為細分市場的銷量冠軍。上市八年，就獲得了破百萬的累積銷量。

如今的第三代車型，在今年市場寒冬的大環境下逆勢而上，5月逸動銷量甚至高達13，709輛。這般成績，就是“長安速度”的銷量體現。

至于逸動這或許撞名軒逸、朗逸的名字，“長安人“這么告訴我們，逸動是先有EADO英文名再有中文名，EADO則是高效（Efficient）、活力（Active）、Different（非凡）以及積極（Optimistic）的縮寫合稱，所以逸動這中文名就與軒逸、朗逸形成了一個美好的巧合。

在長安逸動PLUS發布官圖時，教授就覺得它顏值頗高，但看到實車時更覺得如此。非常符合如今年輕人的審美，還具備了雙版本前臉，是更大氣沉穩的橫向格柵式中網（高光層云），亦或是更運動的全黑網狀格柵（鯨星海），全憑個人愛好。

新車采用了全LED遠近一體式大燈，并且是帶有透鏡的，聚光能力更強。在這點上，教授覺得中國品牌一直比合資品牌更“良心”，哪怕都是LED大燈，有透鏡與無透鏡效果相差可不小，并且是一般消費者在購買前無法直接感知的，畢竟消費者知道什么是LED大燈就已經很不錯了。

看向側面以及尾部，則是非常流暢的腰線以及溜背式設計，整體給人非常修長。尾燈則采用了如今最流行的貫穿式元素，雖說這已經是“爛大街“的設計，但不得不說，這真的好看。

在細節方面，長安逸動PLUS采用了2K清漆，整車膜厚達到了110um以上，而一般日系車基本在80um左右，所以也就能解釋為何這新車漆面如此富有光澤。再細看你會發現它沒有這個價位車型車頂上常見的“遮羞條“，原因是長安逸動PLUS采用了激光釬焊車頂焊接工藝，所以也就不需要用遮羞條覆蓋難看的焊點了。

試駕車采用的紅黑配色，大面積的軟質材料以及紅色縫線非常得教授歡心。長安逸動PLUS采用的是環抱式設計，加上貫穿式雙10.25英寸大屏，整體給人感覺根本不像是一輛10萬的轎車。這種設計做工，在合資品牌上哪怕20萬都不一定能夠享受到。

至于非要挑毛病的話，那么這個明顯從其他車型“借”來的擋把就明顯與這款車氣質不符。

得益于4730*1820*1505mm的車身尺寸以及2700mm的軸距，又或者把不侵占后排空間的后扭力梁懸架也當做是優點？你會發現長安逸動PLUS在后排空間表現非常出色，更別說還有全景天窗以及后排出風口，以一款家用車來說這就足以讓消費者買單了吧？

先來復習一下長安逸動PLUS的性能參數，底盤方面為前麥弗遜后扭力梁懸架，優缺點我們暫時不提；動力方面為長安最新的藍鯨NE平臺 1.4T直噴發動機，最大功率116kW， 260牛·米的峰值扭矩從1500rpm就開始涌現，工信部綜合百公里油耗為5.9L。

以參數來說，它面對起合資對手們毫不遜色，起碼在同價位中處于優勢地位，畢竟這1.4T發動機還榮獲了“中國心”2019年度十佳發動機，既強勁也節能。

所以，此次試駕中長安還把這逸動PLUS狠狠地“丟”進了賽道蹂躪，大腳油門大腳剎車之下，雖然只是一次試乘，教授還是感受到這懸架支撐性以及抓地力，整體表現出乎意外，要知道它采用的是后扭力梁式懸架，但這表現足以打鍵盤黨的嘴臉。

下車之后，教授再次確定了輪胎，確實是中國品牌——朝陽的出品，這表現顛覆了我對中國品牌輪胎的認知。現在的中國品牌，其實真不能用有色眼鏡去對待。

在后續的場地試駕中，懸架的支撐性、轉向的精準性也確實驗證了長安逸動PLUS的“運動底子“。在直道大腳油門加速，隨后一腳重剎減速到20km/h，重心轉移到車頭時，再一把方向實現掉頭，隨后踩下油門轉動方向盤，擦著水馬完成這條”賽道“。這種激烈駕駛，任何一個年輕人，都只會說一句，”過癮，再來一次“。

開在車流量不大的街頭，腎上腺素逐漸消退，這時車內的人都進入了“賢者模式“，一心講求安靜、舒適，一方面是精神高度緊張后的放松，另一方面是午后“飯氣攻心”引起的陣陣睡意。

長安逸動PLUS此次則表現出同價位更出色的NVH表現，起碼車內乘客都紛紛欲睡，可以享受下片刻安靜。在遇到小顛簸時，懸架前段相對柔軟的調校，正好能將其抵消，但遇到減速帶這類，一旦超出懸架 “舒適”部分調校的閾值，那么就是實打實的沖擊感，也就是比較“顛”。沒辦法，我們始終要為賽道上那種超強支撐力買單，但還好對于前排乘客來說，這還能接受。

長安逸動PLUS所瞄準的是年輕消費者，而如今他們用車基本是前排居多，用不到1成的滿座時間，去換9成時間的駕駛愉悅感？這在教授看來，其實并不明智，所以這更注重駕駛感的長安逸動PLUS在這點就做得挺好。哪怕退一萬步來說，它后排待遇根本就不錯。

若是把ACC自適應巡航打開，這“賢者模式”就更完全了，在高速上可以完全讓腳休息下，把握好方向，聽著車上所播放的網路音樂，頭頂著陽光，愜意地回到酒店…至于這ACC自適應巡航，在10萬級緊湊型轎車更是稀缺，長安此次將其搭載在逸動PLUS上，也說明了長安早有布局的自動駕駛終于得以下放應用。

總結：

7-10萬，再加上緊湊型轎車的要求，在合資領域我們根本找不到能讓人稱心滿意的產品，就只有素面朝天的外觀內飾、吝嗇的配置水平、粗放的工藝做工。而看向長安逸動這中國車型，卻是高顏值、高智能以及先進工藝先進技術的代表，銷量破萬成為熱銷的中國車型。這8年時間，長安以高速發展為基礎，推出了逸動PLUS這樣的產品，這是長安速度，也是中國汽車行業的速度。