作為將動力傳導到車輪的關(guān)鍵部件，變速箱往往能決定一臺車的行駛品質(zhì)。在2019年的今天，民用車變速箱基本已經(jīng)分成了三大類：AT自動變速箱、CVT無級變速器以及DCT雙離合器變速箱。那么這三種變速箱形式，到底哪種才能成為未來最主流的變速箱呢？

AT自動變速箱

早在上世紀60年代，美國不少車型就已經(jīng)采用自動變速箱作為車輛的變速機構(gòu)了。

早期的自動變速箱并非像現(xiàn)在這樣擁有多個擋位，往往只配有一個起步擋、一個二擋以及一個1:1的巡航擋位。后來隨著液力變矩器的發(fā)明，自動變速箱的擋位竟然不增反減，從3個擋位直接降低到了2個。

液力變矩器

這么干的主要是因為，液力變矩器是可以通過滑動方式來實施變速功能的，所以曾經(jīng)那個用來銜接的二擋也就沒有什么存在意義了。

之后，隨著時間的推移，自動變速箱的體積越來越小，這便為擋位數(shù)量的提升打下了堅實的基礎(chǔ)。這時，液力變矩器的角色，也從原來的滑動變扭裝置，逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)榱藴p少變速箱闖動的配件。

本田橫置10AT變速箱

如此來看，由于液力變矩器的存在，自動變速箱有以下優(yōu)點：

一、換擋頓挫會相對較小；二、在擁堵路況走走停停也不易過熱；三、能適配更大的馬力；四、能把體積做小從而容納更多擋位。

搭載縱置10AT變速箱的野馬

但自動變速箱的缺點也顯而易見，首當其沖就是成本。

由于自動變速箱不僅需要齒輪還需要液力變矩器，所以它的造價一直居高不下。其次，就算是鎖止了液力變矩器，AT變速箱的傳動效率也依然不夠極致，同時在液力變矩器鎖止后可能還會在日常行駛時帶來拖拽感。

最后就是自動變速箱的換擋速度，與雙離合器變速箱相比，AT變速箱在換擋速度上一直是要略遜一籌的，并且在駕駛員尋求激烈駕駛感官刺激時，AT變速箱換擋的頓挫感，或者說在鏗鏘感的營造上跟DCT相比也要略遜一籌。

CVT無極變速箱

相比于其他兩款變速箱，CVT變速箱的歷史是最悠久的，其整體結(jié)構(gòu)構(gòu)想甚至可以追溯到1490年的文藝復興時期，當時是由達芬奇提出的。

在1910年時，英國一家摩托車公司實現(xiàn)了CVT變速箱量產(chǎn)，并將其應用到了一臺雙缸發(fā)動機的摩托車上。而在1923年，CVT這種變速箱結(jié)構(gòu)第一次應用在了汽車的傳動機構(gòu)上。

CVT工作示意圖

CVT變速箱的工作原理實際上非常簡單，就是兩個錐輪加一條鋼帶。變速箱通過移動錐輪的方式，從而改變變速箱尺比。同時由于兩個錐輪并沒有相對固定的位置，這才使CVT變速箱可以實現(xiàn)無極變速的功能。

豐田D-CVT

目前最先進的CVT變速箱應該是豐田車上搭載的那套Direct CVT，通過增加一個齒輪來帶動車輛起步，從而成功解決了起步時鋼帶傳動效率低下的問題。

那為什么傳統(tǒng)CVT的傳動效率不高呢？還是鋼帶的關(guān)系。其實我們可以把鋼帶理解為軟性連接機構(gòu)，當承受力量時，鋼帶會發(fā)生輕微形變，而造成形變的力量自然就是發(fā)動機的驅(qū)動力。

此外，CVT變速箱與AT變速箱一樣擁有液力變矩器。但由于CVT變速箱需要持續(xù)變扭，所以液力變矩器并不能完全鎖止，需要通過滑動的方式為鋼帶和錐輪分擔動力，這也直接導致了CVT變速箱的傳動效率降低。

搭載CVT變速箱的FW15C

然而除了傳動效率低以外，CVT就沒什么缺點了。良好的平順性和制造成本低廉，使CVT成為了家用車的首選。

同時在日常行駛過程中，它還可以通過持續(xù)調(diào)節(jié)變速箱兩個錐輪之間的位置，達到持續(xù)變速的效果，從而使發(fā)動機一直處在最大馬力點工作，避免了轉(zhuǎn)速起伏所造成的功率變化。

除此之外，CVT變速箱的傳動范圍也要比AT和DCT變速箱來得廣，這樣便可以獲得更好的高速燃油經(jīng)濟性。

CVT變速箱也可以用撥片換擋

可能有的人會說，CVT變速箱的工作狀態(tài)實在太過平淡，不僅沒有換擋的沖擊感，連發(fā)動機的聲線都會被拖累的異常單調(diào)。事實上，CVT變速箱是可以完美模擬出DCT變速箱的換擋頓挫以及擋位數(shù)量的，甚至模擬出18個擋位也不是沒可能，廠商只需將兩個錐輪設(shè)計出多組固定的相對位置便可實現(xiàn)。

DCT雙離合器變速箱

相比于AT和CVT變速箱，DCT變速箱的歷史就沒那么悠久了。雖然自1964年以來，保時捷就一直在試驗雙離合器變速箱，然而等到真正將雙離合裝車使用時，其實已經(jīng)到了1983年。而將其真正應用到量產(chǎn)車上，則是2003年面世的四代高爾夫R32。

寶馬雙離合器變速箱

其實雙離合器變速箱完全可以看作是單離合器變速箱的升級版，或者叫變種。而單離合器變速箱則是基于手動變速箱研發(fā)而來的。可由于平順性的關(guān)系，單離合器變速箱一直不太適合日常走街，不過在傳動效率方面，它卻有著可以媲美手動擋的優(yōu)勢。

所以雙離合器變速箱應運而生，不同擋位匹配兩個完全分開的離合器的邏輯，直接提升了變速箱的換擋平順性。同時也使換擋速度得到了提高。此外，雙離合器變速箱在制造成本方面也要更低，基本與CVT變速箱持平。

這么看來，DCT雙離合器變速箱便有著換擋速度快，傳動效率高、制造成本低，運動味十足的優(yōu)勢。可換擋頓挫、低速闖動的問題也隨之而來。

此外，要想適配大馬力的發(fā)動機，那對于雙離合器的研發(fā)制造能力也提出了極高的要求。

在了解了目前主流的三款變速箱后，你認為哪種變速箱會是未來變速箱的領(lǐng)導者呢？

作為文章作者，我認為CVT變速箱或許是最全能的。雖然傳動效率排名倒數(shù)第一，但在實際表現(xiàn)中卻有著十分強大的實力，這也正是為什么CVT變速箱被F1禁用的根本原因。此外，寬泛的尺比范圍以及超快的模擬“換擋”速度，也讓CVT變速箱擁有得天獨厚的優(yōu)勢。那么作為讀者，你的選擇是什么呢？