在人們印象中，空難的結局總是飛機墜毀。但是發生在1980年的一起空難事件，163號班機安全降落了，但是飛機上的301人卻無一生還。這到底是怎么回事？

墜落的飛機

1980年8月19日，163號班機從沙特阿拉伯的利雅得國際機場飛往吉達國際機場。163號班機是L1011-200三星飛機，定期往返于利雅得和吉達。機上一共搭載了301人，其中287名是乘客。這些乘客中的大多數都是前往麥加朝圣的巴基斯坦人。吉達距離麥加60公里左右，是朝圣人員的必經之地。

下午6時8分，163號班機從利雅德起飛。就在起飛6分多鐘之后，機組人員收到了警報。當時飛機已經爬升到了35000英尺，飛航工程師發現貨艙B的煙霧火警探測器響了起來。機長還以為自己聽錯了，飛航工程師又重復了一遍，此時副駕駛還不知道飛機的情況。

機尾貨艙裝有A和B兩個煙霧探測器，過了幾秒鐘飛航工程師發現A也報警了，飛機上開始冒煙。這時，機長建議返航，但由于3人沒有處理過此類情況，因此并不確定機長的建議。隨后，機長決定讓飛航工程師查看檢查單，尋找對應的解決方案。

L1011-200三星飛機

此時，機組需要采取“異常緊急程序”，但是很顯然，這3個人都不懂。飛航工程師拿起了檢查單和操作手冊，來尋找解決辦法。戲劇化的是，飛航工程師有“閱讀障礙癥”，因此他并不能成功在手冊中找到答案。

就在這時，煙霧探測器突然停止了報警。難道危險解除了嗎？機長等人也不知道具體情況，他們開始懷疑之前的警報是不是真的，難道是探測器出了故障？飛航工程師也不確定警報的真實性，他決定親自去飛機后面看一看，確認是否出現了故障。

在接下來的4分鐘里，3位機組人員開始確認警報。飛航工程師離開了駕駛室，機長決定返航。此時，貨艙里的濃煙已經向整架飛機開始蔓延。機長讓副駕駛再次查看檢查單。4分鐘后，飛航工程師終于回到了駕駛室。經他確認，飛機后面的確著火了。

著火的飛機

機長讓副駕駛通知利雅得的空管，163航班即將返航。空管同意了返航請求，并詢問機組返航的原因。副駕駛還沒來得及說話，空乘人員沖進了駕駛艙，告知機組人員，客艙里著火了。副駕駛向空管匯報了飛機的情況，讓機場趕快聯系消防車。

大火已經融化了客艙地板，乘客們驚惶失措，開始向機艙前部跑去，甚至還有人打了起來。空乘人員一邊維持著乘客的秩序，一邊嘗試滅火。但是手持滅火器在猛烈的大火面前，收效甚微。

這時，大火燒毀了2號引擎的操作電纜，2號引擎的操作桿被卡住了。好在163號班機已經飛抵機場附近。在極度驚慌之下，機長甚至不能分辨機場的位置，直到副駕駛看到了機場公路的指示燈。在降落前，2號引擎被關閉。

被燒毀的163航班

但是面對這樣危急的情況，機長并沒有下令緊急疏散乘客。副駕駛詢問機長是否需要準備疏散工作，飛航工程師說等飛機安全著陸后準備疏散乘客。可就在這時，機長卻告訴乘務人員，不要疏散。飛機終于安全降落在利雅得。也許是機長認為火勢并不大，也有可能出于其他考慮。在著陸之后，機長并沒有開始疏散乘客。

163號班機在著火的情況下，成功著陸在利雅得國際機場。通常在這種情況下，機長都會盡快驚嚇飛機，安排人員撤離。但是163號班機在著陸之后，并沒有停下，而是在跑道上繼續滑行。一直到飛機脫離滑行道，才停了下來。此時，163號班機已經滑行了2分40秒。

163號班機停下來之后，機長依然沒有讓空乘開始疏散乘客。由于飛機的引擎還沒有關閉，消防人員沒有第一時間去打開艙門。又過了3分15秒之后，引擎才被關閉。此時，從外部看來，飛機并未起火，但是透過窗戶，可以看到飛機里的火焰，所有人都不明白為什么機長不疏散乘客。

火被撲滅后的飛機

由于大火導致艙門變形，救援人員不得不花費23分鐘用大型工具將R2客艙門打開。但當救援人員進入客艙之后，才發現飛機上所有的乘客都已經失去了生命跡象，301人無一生還。

3分鐘后，飛機被火焰完全吞噬。當消防員撲滅大火之后，163號班機的客艙頂部被徹底焚毀，由于火勢是從后部蔓延的，所以大部分乘客都集中在客艙前半段。在臨死之前，他們試圖打開艙門逃生，但是由于艙門變形，因此沒有成功。事后經過法醫檢驗，證實所有的乘客都是因為吸入了過量的濃煙，而導致窒息。早在艙門被打開之前，所有的人都已經遇難了。

負責163航班的機長，名叫·阿里·克豪伊特。雖然已經38歲了，但是克豪伊特的飛行經驗并不多，也不算有天賦。克豪伊特的檔案顯示，他總要比別人付出更多的時間，才能跟上訓練進度。

飛機殘骸

副駕駛是薩米·阿卜杜拉·哈薩因，只有26歲。在飛行學院時，哈薩因因為表現不好而被學校開除。飛航工程師布拉德利·柯蒂斯，42歲。柯蒂斯曾是一名副駕駛，但后來被取消了飛行資格，而后不得不改行為飛航工程師。介紹到這里，很顯然163航班的機組人員，看起來都不太具備應急能力。

在飛機安全降落之后，機長克豪伊特墨守成規，沒有疏散乘客，也沒有關閉引擎。消防人員無法在這種情況下救火，最終導致全機301人全部被煙嗆死。很明顯，這次空難，是因為機組人員的訓練不合格，缺乏應急能力。在緊急情況下，沒有辦法作出正確的判斷和指揮。可以說，他們就是導致這起慘劇的罪魁禍首。

有關人員在調查之后，發現起火點是在飛機的尾部的C3貨艙。但是，調查人員又在飛機的殘骸中發現了兩個丁烷爐，這是明令禁止帶上飛機的，不知道為什么會出現在163號班機里。當時有人猜測，是乘客偷偷將丁烷爐帶上飛機，并使用了它，最終造成起火。但是這一點沒有得到證實，因此起火的原因并不明確。

失事飛機

這場單一飛機造成的空難事故，慘烈程度在航空史上排名第三。第一名和第二名分別是日本JAL123號航班空難和土耳其TK981航班空難。因為這起事故喪生的乘客中，還有兩個美國國籍的人。他們親人在事后控告了飛機的制造公司、航空公司，以及負責培訓飛行員的公司。

他們認為，制造公司沒能提供足夠的供氧設備，也沒使用足夠安全的材料，導致起火時，飛機產生大量有害氣體，且不能排出。而航空公司沒能完成安全檢查，竟然使易燃品帶上飛機。而作為培訓機組人員的公司，培訓出的飛行員竟然沒有一點應急能力，甚至還錄取了考核不合格的人。美國聯邦航空局對這3家公司分別提起訴訟。

這次空難，不僅給沙特航空提了醒，也給其他航空公司敲響了警鐘。之后，各個航空公司都加強了對機組人員應急能力的培訓，完善了緊急逃生程序，進行了大量的實戰模擬訓練。飛機的制造公司也修改了貨艙上方的材料和結構。美國國家運輸安全委員會也建議各大航空公司配備更加有效的鹵代烷滅火器。

163號班機

163號班機的殘骸一直放置在利雅德機場，似乎是一個紀念，更是一個警示。直到1990年前后，飛機的殘骸才被移除。這場慘烈的空難在一定程度上是可以避免的。如果機組人員的專業素質過硬，在看到煙霧警報之后可以迅速做出反應，及時返航，飛機的起火情況可能就不會這么嚴重。如果在飛機安全著陸之后，機長能采取應急措施，及時打開艙門，疏散飛機上的乘客，也會就不會造成全部遇難的局面。

有人說，163號班機的機組人員是將原本可能存活的局面，變成了死局。而在9年后的聯航232航班，則是把不可能變成了可能，拯救了100多人的生命。

1989年7月19日，聯航232號航班由丹佛飛往芝加哥。這架DC-10三引擎客機已經到了快退休的時候了。負責此次飛行任務的機長和副機長都曾是戰斗機飛行員，飛行經驗豐富。飛機上一共有285名乘客，其中52名都是兒童。

聯航232號航班

在飛行過程中，突然飛機尾部傳來一聲巨響。機組人員立刻關閉了自動駕駛，并開始尋找原因。最終發現是飛機的2號引擎熄火了。這架客機一共有3個引擎，即使其中一個引擎損壞，依靠其他兩個引擎也是可以完成飛行任務的。

但是，機長很快意識到不對勁。飛機開始出現右傾，液壓系統癱瘓，操縱桿失靈。機組人員只能依靠發動機的動力，勉強維持飛機的平衡。飛機上還有一名飛行員乘客，在察覺到飛機的異常情況下，加入了機組。在4人的共同努力下，艱難地控制著剩下的兩個引擎。

機長察覺到，由于飛機嚴重右傾，已經不能再按照既定路線飛行了。于是就向塔臺申請，在周圍距離較近的機場緊急迫降。在空管的指示下，機組人員決定在愛荷華州蘇城緊急迫降，因為降落的地點，這場空難也被稱為“蘇城空難”。

引擎故障

依靠發動機推力控制方向，則難以控制飛機的速度。速度過快將會使飛機沖出跑道，速度過慢就會導致飛機失速墜毀。而一旦兩邊的發動機動力不平衡，就很有可能會導致飛機在著陸后發生側翻。

兩害相較取其輕，機組人員決定專心控制進場方向。聯航232號航班在迫降之前的速度，不亞于起飛前的速度，但已經沒有時間調整了。機組人員用盡全力控制著方向，但在著陸后還是發生了翻覆的情況，飛機的駕駛室直接被甩出了百米遠。

在這場空難中，一共有111人喪生，但是活下來的有185人。聯航232號航班的機組人員，可以說是在和“死神”爭奪方向盤。這場墜機事件能有這么多的生還者，也讓眾人十分震驚。機組人員的應急操作也成為了范本，為其他飛行員提供了寶貴的經驗。

迫降現場

聯航232號航班的失事原因是機件失靈。飛機發動機的扇葉存在瑕疵，在斷裂之后，碎片損壞了2號引擎，損壞了液壓系統，最終導致飛機失控。如果不是聯航232號航班的機組人員力挽狂瀾，完成了迫降，只怕整架飛機都要墜毀。

同樣是空難，163號班機結局不得不令人嘆息。明明已經安全降落，最后卻因為沒能及時疏散而使整個飛機的人全部遇難。163號班機的災難也在警示著航空公司，一定要嚴格把關機組人員的選拔，不要濫竽充數。像163號班機上的機組人員，既沒有過硬的飛行技術，更沒有良好的心理素質和隨機應變的應急能力，最終才會導致悲劇的發生。