所謂的“軟”是懸掛阻尼更小一些，優點就是在碰到溝溝坎坎，傳遞到車體的震動會更小。但“軟”不一定是舒服，相對來說比較軟的懸掛會帶來拐彎較大的側傾，大的溝溝坎坎較大的晃動，這些對于車內成員來說更容易導致暈車。軟一定是建立在彈簧和減震筒的配合之上的，既能過濾震動，又能快速回彈，而且不會產生多余的跳動，不能出現彈簧彈回去，減震筒拉不住的現象。

所以一般軟的懸架轎車上用的更多一些，因為行程比較短重心低，SUV的重心高，行程長懸架相對偏硬。

“硬”一般更注重操控，減小重心的偏移量，保證四條輪胎的抓地力，但當然也沒啥舒適可言，硬的懸架最終目的就是讓輪胎最大程度的與地面接觸，提高車輛極限，保證車輛一直都在可以操控的范圍內。

當然現在很多時候軟硬也可以兼得。

比較低端的像雪鐵龍的減震筒，通過內部液壓油路設計可以做到前程軟，后程硬，即保證了舒適性，也兼顧一定的操控性。

還有像大眾的DCC懸掛，通過改變減震筒中油路通過的截面，做到手動軟硬可調，但不是實時可調。

高端一些的就是凱迪拉克的MRC，通過前輪感受震動，改變電磁液壓油的粘稠度調節懸掛軟硬，可以每秒千次可調，應用到車上CT5偏運動，CT6偏舒適。

還有就是奔馳s600和勞斯的“魔毯”懸掛，都是通過對前方路況的掃描，提前改變懸掛的軟硬。

?