一提到維他奶這個詞，您是會想到那些五顏六色的軟包飲料吧？或者是因為支持“港獨”員工而被全線下架的那家飲料生產商？此處我們說的維他奶也深受廣大人民喜愛，但卻不是用來喝的，而是用來開的——“花名”維他奶的鈴木維特拉。

小車之王也想大——硬派越野維特拉的初心

1988年7月，鈴木發布了全新的越野車型Escudo。這就是第一代本土版的維特拉。當時鈴木的意圖很明確，推出一款比K-Car或XL號K-Car更大，滿足更多受眾群體的小型越野車，將為鈴木帶來更強的品牌忠誠度——吉姆尼對于一部分日本泡沫經濟正盛時的消費者，還是顯得有些小了。

當他們希望更換尺寸更大性能更強的車時，小車之王出手了。這就是第一代維特拉的研發背景。而維特拉（Vitara），是這款車迅速占領前所未有的RV（休閑）車市場時，為更廣闊地區人民所熟知的名字。

第一代維特拉同樣遵循了硬派越野的設計架構——非承載式車身+高低速分時四驅。但懸架部分并非和吉姆尼相同的前后整體橋形式，卻采用了前查普曼式（撐桿式）前獨立懸架，后中央雙搖臂式獨立懸架這種全獨立懸架的形式。因為第一代維特拉為它的后代們樹立了RV休閑車的形象，所以大部分設計是為了公路用途考慮的。

三門車型短小精悍的外觀引人矚目，這在當時是絕無僅有的。維特拉3560×1656×1666（mm）的三圍尺寸，2200mm的軸距，確立了與當時吉姆尼SJ系列非常接近的接近角與離去角，讓第一代維特拉同樣擁有不錯的通過性能。甚至為了彌補先天不足，一些車友為第一代維特拉更換了第二代車型后五連桿整體橋懸架。這證明了維特拉車系的擴展性與零部件通用性也非常不錯。

初期，維特拉只有1.3L直列四缸8氣門發動機，功率僅48kW，隨著維特拉被全球受眾接受，1.6L 60kW 8氣門/71kW 16氣門、1.8L 89kW 16氣門、2.0L 97kW 16氣門等直列四缸發動機被裝備在維特拉上。甚至在澳大利亞，維特拉REBEL版本還裝備了100kW的2.0LV6汽油機。在歐洲市場，維特拉甚至還搭載了來自雷諾的1.9T或標致-雪鐵龍1.9L柴油四缸發動機。變速箱方面首發車型有5MT和3AT可選，后期追加4AT變速箱。

剛一上市的維特拉，只有三門車型，但是卻有全世界年輕人喜聞樂見的敞篷車型。有意思的是，敞篷的前半部分是可拆卸硬頂，后半部分是可折疊軟頂，中間是起到防滾架。這樣獨特的設計讓維特拉迅速占領全球市場，僅第一代車型就有鈴木、雪佛蘭、馬自達、GEO、GMC、龐蒂亞克、桑塔納（西班牙桑塔納汽車，并非大眾桑塔納，前文《送信兒從未耽誤越野的吉姆尼，53年到底干了什么？》中已有相關介紹）多個品牌“合作”生產，甚至在美國還生產過一款兩門三箱敞篷版車型，被命名為鈴木X-90。

1990年，為應對呼聲日趨強烈的受眾對大空間的要求，鈴木推出了長軸距車型。在原有基礎上，這款車變為五門五座車型，同時在機械性能方面保持了三門版車型的基本結構。軸距與車長分別擴展了279mm和418mm。這款車型也備受國內用戶的歡迎，國內進口的第一代車型中，五門版超級維特拉，占有相當大的比例。

第二代維特拉：全球車維特拉

1997年，第二代維特拉長短軸距車型雙箭齊發。傳承“適合城市道路的真正越野車”理念的第二代維特拉加強了越野設計，采用前麥弗遜后五連桿整體橋式懸架。非承載式車身依舊在線。而雙模式鼓式制動系統與新型復合材料，讓第二代維特拉令業界刮目相看。

第二代維特拉“遺傳”了上代1.6L和2.0L直列四缸16氣門發動機。三圍尺寸僅有小幅變化，軸距則沒有變化。方向機從初代車型的循環球式改為公路循跡性更好的齒輪齒條式，這代車型還加入了2.5L H25A V6發動機，這堪稱當時最強的緊湊型硬派SUV發動機了。四驅系統方面仍是分高低速的分時四驅。

1998年，鈴木甚至在美國市場基于第二代維特拉推出了鈴木歷史上最大的SUV XL-7，裝備2.5L和2.7L的V6發動機。采用三排七座的空間布局，讓喜愛大車的美國民眾，有了更多的選擇。

第三代維特拉：官方進口搏出位

2005年，第三代維特拉正式問世，可鎖止的凸輪式中央差速器全時四驅系統與電子限滑裝置的加入，讓維特拉適應更多路況成為可能。初期1.6L和2.0L直列四缸發動機配三門車型，配合5MT或4AT變速箱，僅僅稱得上夠用，面對越野用途，從覺得少了一份底氣。

2008年，面對全世界對于動力升級的呼聲，2.4L直列四缸和2.7L/3.2L發動機列裝五門版維特拉，5AT變速箱又加入裝備序列。這樣的動力配置與四驅配置，在全球緊湊級SUV領域都是絕無僅有的，也為維特拉贏得了全世界細分市場客戶的青睞。

這代維特拉也是鈴木中國通過長安鈴木和昌河鈴木銷售渠道正式官方進口的一代（前兩代車型的進口方式有特殊時期的SKD和汽貿采購兩種），這代車型由于優異的性能被國內玩家所稱道，甚至在其生命周期末期，平行進口車型的售價依然居高不下，足見這樣一款越野性能突出的緊湊級SUV受歡迎程度。但采用所謂“內嵌式大梁”的第三代維特拉，可能宣告了維特拉向公路妥協的開始。

第四代維特拉：最不維特拉的維特拉

2016年，第四代維特拉橫空出世，很多此前駕駛過長安鈴木鋒馭的兄弟看見這個四驅模式選擇旋鈕，紛紛驚呼：維特拉被閹割了！這不就是換殼鋒馭嗎？

誠然，此言不虛，第四代維特拉動力總成與四驅系統保持了鋒馭的1.6L/1.4T發動機配合6MT和6AT變速箱，在CVT變速箱向小型SUV市場侵略的今天，至少守住了維特拉越野的底線。但這套All-Grip Select全時四驅系統確實與前作相比，更加向公路妥協，鋪裝路面行駛時以前后扭矩輸出95:5的設定實現“全時四驅”，從而實現省油。遇到一些極端情況，按下LOCK按鈕，可以短時鎖定多片離合器中央差速器，但功能只能用于短時脫困，多片離合器依舊不足以支撐起這個LOCK的名副其實。

同時退化的還有車架，不知為何，第四代維特拉上市時，宣稱自己也和第三、四代帕杰羅一樣使用了“內嵌式大梁”。但實際上一款三圍尺寸4175×1775×1610（mm），軸距2500mm，整備質量不足1.3噸的小車，采用“內嵌式大梁”能有多大抗扭強度呢？最終，維特拉隨長安鈴木的推出，于2019年悲情謝幕。

寫在最后

隨著全球鋪裝路面里程大大增加，對于越野車的需求仿佛正在日益降低，軸距短帶來的高通過性優勢正在消弭。鈴木維特拉就是這樣一位悲情英雄，在國內因新車銷售窘境不得不退出，由于空間、極限越野能力不足等問題在二手車市場上的行情也很可悲——小車之王鈴木似乎也在車越做越大的風潮裹挾下失去了自己的方向。無論如何，目前還擁有維特拉的兄弟們，珍惜它與您相伴的日子吧。因為這樣一款皮實耐用，樂趣非凡的小車實在再難復制。曾經與維特拉相伴過的兄弟，也請記住它給您帶來的快樂，這樣的快樂真的不再有了。