領(lǐng)克也要弄插混車型了，而且今年會陸續(xù)推出4款。

在比亞迪靠DM-i混動技術(shù)讓銷量攀升的時候，長城、吉利也先后推了自己的混動技術(shù)和插混產(chǎn)品。省油、動力不錯，用戶認(rèn)這種技術(shù)，所以車企接下來的發(fā)展路線重點放在插混、增程這類的產(chǎn)品上，在六月初的發(fā)布會上，領(lǐng)克公布了概念車和混動系統(tǒng)的方案。

領(lǐng)克要推的混動技術(shù)如何？和比亞迪DM-i有什么優(yōu)劣？

領(lǐng)克的混動技術(shù)是基于吉利的雷神Hi·X系統(tǒng)的基礎(chǔ)上研發(fā)的，領(lǐng)克把這套系統(tǒng)命名為Lynk E-Motive；總共包含了3款混動發(fā)動機(jī)、2款混動專用變速器、2款后驅(qū)電機(jī)，提供EM-F（HEV）、EM-P（PHEV）兩種動力形式，之后還會有EM-R做增程形式的產(chǎn)品。

三款發(fā)動機(jī)包含了兩款DHE系列產(chǎn)品DHE15/DHE20混動專用發(fā)動機(jī)，之外還有一套Drive-E系列2.0TD T5發(fā)動機(jī)給混動車型使用。與三款發(fā)動機(jī)匹配的是3擋DHT Pro變速器以及8AT變速器，沒再繼續(xù)使用雷神Hi·X混動平臺上的1擋變速器。

領(lǐng)克的混動系統(tǒng)，重點先放在DHE15和DHE20兩臺發(fā)動機(jī)上。這兩臺混動專用發(fā)動機(jī)中的DH15應(yīng)該是擔(dān)任走量任務(wù)的，1.5T混動專用發(fā)動機(jī)最大功率110kW、最大扭矩225牛·米，數(shù)據(jù)和同級別產(chǎn)品相比算不上突出，但在主流行列當(dāng)中；DHE20的2.0T混動專用發(fā)動機(jī)最大功率185kW、最大扭矩420牛·米。DHE1.5T走量，DHE2.0T留著給高端、四驅(qū)、高性能版車型使用滿足小眾市場需求。

關(guān)于發(fā)動機(jī)、變速箱與電池配套方式：

1. 發(fā)動機(jī)DHE15 1.5T匹配3DHT Pro變速箱+動力電池；
2. 發(fā)動機(jī)DHE15 1.5T匹配3DHT Pro變速箱+標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航電池；
3. 發(fā)動機(jī)DHE20 2.0T匹配3DHT Pro變速箱+超長續(xù)航電池+后驅(qū)電機(jī)；
4. 發(fā)動機(jī)Drive-E 2.0TD T5匹配3DHT Pro變速箱+超長續(xù)航電池+后驅(qū)電機(jī)；
5. 發(fā)動機(jī)Drive-E 2.0TD T5匹配3DHT Pro變速箱+標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航電池+后驅(qū)電機(jī)。

兩臺發(fā)動機(jī)的熱效率分別達(dá)到了43.32%和40%，1.5T發(fā)動機(jī)的熱效率甚至比比亞迪驍云那臺1.5L發(fā)動機(jī)43.04%的熱效率更高。但是，這些較為極端的熱效率往往都處于一個較窄的輸出區(qū)間內(nèi)，理論上和現(xiàn)在市面主流的DM-i系統(tǒng)比能不能省？能省，但不會有特別大的差異。

另外有人可能好奇，吉利的BHE15的四缸機(jī)為什么沒用，用了一臺DHE15的三缸機(jī)給領(lǐng)克用？從產(chǎn)品定位來看，BHE15現(xiàn)在在用的是10-15萬左右的產(chǎn)品而15-20萬之間的產(chǎn)品會用上技術(shù)更好的DHE15發(fā)動機(jī)，包括現(xiàn)在的星越L雷神Hi·X車型還有之后的領(lǐng)克車型。

DHE20什么時候能上，會用在什么車型上？這款DHE20發(fā)動機(jī)目前還沒有產(chǎn)品投放，應(yīng)該也不會用在吉利品牌上，而是給領(lǐng)克的高端產(chǎn)品使用，對應(yīng)價格可能會在25萬以上，目前也只看到了一種動力組合。

可能正是因為有著底子不錯的DHE15發(fā)動機(jī)，才讓領(lǐng)克用上了DHT Pro變速器？

領(lǐng)克混動系統(tǒng)中的另一個核心，是DHT Pro混動專用變速箱，這種變速箱的結(jié)構(gòu)是將兩個電機(jī)、變速器、電控制器等零部件高度集成。目前用這種多擋位變速器的混動產(chǎn)品包括了吉利、奇瑞、廣汽、長城等品牌，但行業(yè)主流的比亞迪還在依靠E-CVT這種形式。

單擋位以比亞迪為代表，該構(gòu)型最為簡單，通過控制發(fā)動機(jī)、發(fā)電機(jī)、驅(qū)動電機(jī)的工作狀態(tài)，實現(xiàn)怠速充電、純電行駛和串聯(lián)模式，用一個離合器就能切換發(fā)動機(jī)的介入狀態(tài)從而實現(xiàn)并聯(lián)模式。優(yōu)勢控制簡單、成本低，弊端是功率調(diào)節(jié)范圍受限。

之后的兩檔結(jié)構(gòu)，以長城為代表。通過增加換擋機(jī)構(gòu)，實現(xiàn)兩種不同的傳動比輸出，長城檸檬DHT用的平行軸結(jié)構(gòu)，同步器換擋，換擋機(jī)構(gòu)只能實現(xiàn)發(fā)動機(jī)輸入端的兩檔，純電端還是一檔。北汽類似的兩擋結(jié)構(gòu)正好與之相反，發(fā)動機(jī)輸入一擋、電驅(qū)兩擋。

最后是三擋的DHT，吉利DHT Pro的三擋結(jié)構(gòu)采用復(fù)雜行星排和多個離合器+制動器實現(xiàn)，P2電機(jī)的布置為同軸式三離合器布置，P2.5電機(jī)采用減速齒輪組與三擋齒輪連接介入動力。吉利的DHT Pro變速器和發(fā)動機(jī)相連的是GM電機(jī)，有發(fā)電機(jī)的功能也能替代啟停電機(jī)，這樣做的好處是能讓發(fā)動機(jī)更平順的達(dá)到高效工作區(qū)間。發(fā)動機(jī)與GM電機(jī)之間還有一個離合器，能讓發(fā)動機(jī)和變速器實現(xiàn)解耦。負(fù)責(zé)驅(qū)動車輛的是TM電機(jī)，內(nèi)部集成了換擋機(jī)構(gòu)的雙行星齒輪。

多擋位好處是高速運轉(zhuǎn)或者在低速加速狀態(tài)下，發(fā)動機(jī)能夠更好地介入，油耗卻不會增加很多，弊端是結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高、可靠性存疑。

從目前拿到的資料來分析DHT Pro，我們可以肯定幾點：

1. DHT Pro和本田i-MMD的定軸混動系統(tǒng)不屬于一類、與豐田THS的單排行星齒輪也有不同，使用的是雙排行星齒輪；
2. DHT Pro的兩組行星齒輪共享中心軸，功能上能夠?qū)崿F(xiàn)純電、并聯(lián)、串聯(lián)和動能回收的四項基本功能；

雙排行星齒輪帶來的功能特性包含彈射起步、低速并聯(lián)、高速區(qū)間提速：

1. DHT Pro的彈射起步模式，通過變速器匹配1擋的大速比，實現(xiàn)彈射起步的加速功能，能讓起步加速的能力提升50%左右；
2. 低速并聯(lián)模式，在時速20km/h的速度下就能進(jìn)入并聯(lián)，讓發(fā)動機(jī)介入，并且盡可能的讓發(fā)動機(jī)維持在最佳工作曲線上保證低速行駛時的最低油耗（參考：長城檸檬混動DHT并聯(lián)模式車速為35km/h，本田i-MMD需達(dá)到80km/h才能進(jìn)入并聯(lián)模式）；
3. 高速區(qū)間提速指在80-120km/h的加速時，釋放60%左右的儲備功率，解決了后段加速、高速超車乏力的問題。

可能涉及到混動，多少都會拿來和比亞迪相比較一番，比亞迪的發(fā)展路線是以電機(jī)為主導(dǎo)、發(fā)動機(jī)為輔，發(fā)動機(jī)只是為了解決充電不方便的問題。從長城雙擋位到吉利三檔位的變化，都是多了擋位，都是提高了發(fā)動機(jī)直驅(qū)的速度范圍，長城最低35km/h、吉利20km/h。

用著DHT Pro或者多擋位，是不是就高級？

還真不是越多越高級，多擋位、單擋位對應(yīng)不同使用需求的人群。擁有多個直驅(qū)擋位，在饋電之后，動力和能耗會優(yōu)于只能串聯(lián)增程模式的比亞迪DM-i，但上面也說了，多一個擋位設(shè)計就更復(fù)雜，更何況還得做集成小型化，成本低不了，如果對饋電狀態(tài)下的動力或者日常使用階段的動力沒那么多追求，可以省點購車成本買不是多擋位的產(chǎn)品。

最后，小結(jié)一句話，DHT Pro的多擋位核心是全速域的全場景并聯(lián)，通過變速器讓DHE發(fā)動機(jī)在高效工作區(qū)間更久，把發(fā)動機(jī)在整套系統(tǒng)中的作用發(fā)揮出最大化，再配合上更高的熱效率，確實能省油，但前期變速箱增加的成本愿意掏么？