【太平洋汽車網 評測頻道】對于汽車，我們總是希望它動力強勁，又希望它能夠省油，實際上這很難很難，對于家用車而言必須有所取舍，并盡可能地讓兩者平衡。直到日產拿出了VC-TURBO超變擎可變壓縮比技術，我們才知道原來問題還可以這樣解決。

日產這款帶有獨家黑科技的2.0T發動機首次搭載在英菲尼迪QX50上，隨后應用到了全新一代天籟2.0T車系上，關于天籟2.0T的加速性能，我們已經在實測中得到了一個驚喜的數據——百公里加速6.72秒，但它的實際油耗表現怎么樣？我們專門做了一趟測試。

VC-TURBO超變擎有多神？

首先我們來了解一下天籟2.0T搭載的這個VC-TURBO超變擎超變擎可變壓縮比到底是什么樣的黑科技。在這里我們先復習一個名詞——壓縮比，它表示活塞 將吸入的空氣（混合氣）壓縮到什么程度。從下圖我們可以很容易地理解，壓縮比其實就是活塞位于下止點 時氣缸的總容積除以活塞位于上止點 時燃燒室 的容積。

混合氣被壓縮的越多，做功時膨脹的行程 就越長，能做更多的功，相應的效率也就會越高。所以由此我們可以知道，壓縮比越高，發動機的燃油經濟性也就會越好。

提高壓縮比似乎并不難，然而，太高的壓縮比容易導致爆震，也就是燃料在被點燃之前就會因為過高的壓力和溫度而自己發生爆燃，從而帶來多余的震動。爆震除了影響舒適性和經濟性之外，對發動機也有一定的損害。因此汽油發動機一般不能設置過高的壓縮比。

實際上我們對壓縮比的期待也不是越高越好，高壓縮比雖然可以讓燃料燃燒更充分高效，但在需要動力的時候，稍低一些的壓縮比可以帶來更好的輸出效果。那么，要是一臺發動機能得到不同的壓縮比就最好了。

其實工程師們很早就開始想辦法解決這個問題了，能不能讓發動機根據需求自動改變壓縮比呢？

可變壓縮比這個技術被認為是改善汽油發動機（點火燃燒）熱效率和燃油經濟性主要的手段之一。但是因為這種設想在技術上有很多問題難以解決，導致可變壓縮比技術在很長的時間內無法實現量產，直到2018年日產VC-TURBO超變擎的出現。

實現可變壓縮比技術的發動機被命名為VC-TURBO超變擎，全稱為：Variable compression?Turbo（可變壓縮比渦輪增壓 發動機）。

那么日產VC-TURBO超變擎的可變壓縮比是如何實現的？VC-TURBO超變擎在連桿結構上做了非常大的改變，從原本的一根連桿改變為多根連桿的結構，多連桿結構是VC-TURBO超變擎發動機最大難點，也是它最大的亮點。

相比傳統發動機的曲軸 連桿機構，VC-T發動機多了幾根連桿、一個控制軸以及一個控制電機。相應的在曲軸連桿的運動方式上也會有非常大的不同，上面這個圖可以很清晰地讓我們了解多連桿的發動機與普通發動機有什么區別。

VC-TURBO超變擎發動機在低負荷情況下，會自動調節至高壓縮比，以提供更高的燃油經濟性。而在需要動力（更大的功率 和扭矩）的工況下，發動機會自動調節至較低的壓縮比，避免發生爆震。在使用過程中，VC-TURBO超變擎發動機可提供8：1（高性能）和14：1（高效率）之間任何數值的壓縮比值。

天籟2.0T油耗實測

此前由于種種原因，我們沒能對天籟2.0T車型專門進行實際道路油耗測試，不過我們對這個帶有可變壓縮比技術的2.0T發動機其油耗表現一直很感興趣，這次我們終于有機會對它進行實測。

總的來說，本次測試擁堵路況占比高，即便是在高速路上，也出現了數次長時間的擁堵蠕行，全程下來平均時速僅27km/h左右，低于常規油耗測試所要求的30km/h平均時速。最終測得的百公里綜合油耗8.5L，個人認為這個成績在合理范圍。

為了給讀者更全面的數據參考，我專門翻出了此前中級車大橫評的測試成績對比。橫評當時整個測試過程包含了城市道路、高速公路以及國道省道，整體路況通暢，擁堵路段不多，平均時速達到了43km/h，比日常用車的平均時速略高。

最終測得的油耗數據如上表所示，可見在偏高速路況中天籟2.0T有著相對其他2.0T發動機更好的油耗表現，與更低排量的雅閣1.5T十分接近。

與此同時，天籟2.0T在主流中級車當中，有著幾乎是同級最佳的加速性能——6.72秒的百公里加速。可見天籟2.0T這個VC-TURBO超變擎發動機，通過對壓縮比的實時無級變化，可以實現在你需要動力時，提供超強的輸出，當你高速巡航時，又能夠達到很高的燃油經濟性。

總 結

天籟是國內合資中級車市場當中一位實力強大的選手，也是日系三劍客之一，全新第七代天籟年輕化的造型改變了以往成熟穩重的形象，而搭載了VC-TURBO超變擎超變擎2.0T發動機之后，它在同級對手之中更是有了強大的立身之本。經過這次綜合油耗測試，依靠可變壓縮比技術，在兼顧強勁動力輸出的同時，能夠在擁堵路況居多的測試中實現8.5L的油耗，還是相當令人滿意的。（圖/文/攝：太平洋汽車網 陳燁）