如何定義豪華品牌，看的不是車而是用戶。

傳統燃油車時代，消費者只有一個路徑可以選，那就是裝著內燃機的車型，在這個市場中自然形成了梯隊效應，第一梯隊BBA，擁有最好的品牌、舒適、豪華、性能和安全，大眾認知度極高，第二梯隊雷克薩斯、沃爾沃、捷豹路虎， 是人們在BBA之后的另外一種選擇。

它們之所以是豪華品牌，主要是消費它們的群體，消費能力都很強，高端人群選擇的車型才能被市場定義為豪華品牌。

新的時代，燃油車已經不是唯一選擇，另一條路徑上的產品可以做得更好。

比如說以特斯拉為代表的EV陣營， 高端市場產品定價輕松突破30萬，以理想為代表的“內燃機式新能源”，定價甚至可以突破40萬。

對于高端用戶群體來說，BBA這一梯隊之外有了新的選擇，所以理想L系單月銷量狂奔到兩萬，特斯拉的銷量輕輕松松突破4萬。

回歸到大市場中來看，二線豪華品牌就顯得非常悲哀。

無法在傳統市場中突破BBA的一線防御，更無法在電氣化轉型中拿出比新勢力、特斯拉更好的技術儲備出來，直射出來的問題非常多，直接體現在終端消費層面，二線豪華品牌的銷量明顯走低。

雷克薩斯、沃爾沃、捷豹路虎等二線豪華品牌的銷量無一例外的迅速下滑，在產品無法大面積改款的情況下，只能通過降價的方式來挽回銷量，目前二線豪華品牌的價格集體走低。

典型的就是雷克薩斯ES已經開啟了超過3萬的終端價格降幅，凱迪拉克CT5、沃爾沃S60等車型的價格早早跌破25萬，更小尺寸的車型十幾萬就能入手，比如說前兩天大放水的英菲尼迪Q50L，終端價格19萬。

既沒有品牌價值，也沒有電氣化競爭力的二線豪華品牌相當于在夾縫中求生存，價值感極低，背后是市場認可度急劇下滑造成的。

豪華品牌的價值高低，是產品是否在主流賽道上決定的， 過去燃油車時代無二可選的情況下塑造了二線豪華品牌的形象，但其實本質上來說豪華品牌從來都沒有分一二線。

二線豪華品牌，嚴格意義上來說就是沒有競爭力的豪華品牌，本來就是人們退而求其次的選擇，比如說同尺寸的產品，林肯航海家價格就是比寶馬X3低20%甚至更多。

如果說當下的消費是一場淘汰賽，首先淘汰的就是二線豪華品牌，電動化的全新梳理擠進去了大量的新品牌，構建了一個新的價值體系和消費意念，不具備動力、科技、品牌價值的二線豪華，自然也必須要通過價格戰的方式挽回市場。

但這種挽回也只能放緩速度，不能真正意義上改變市場低位狀態，這是一件非常悲哀的事情。當然，我們也必須要承認，低配賣到25萬以內的二線豪華品牌，其實早就不是豪華品牌了。

更像是一個高級一點的合資品牌，并不是產品不高級了，而是背后的用戶群體級別和高消費能力并不強。