有一天，曹丕叫曹植到面前來，要曹植在七步之內作出一首詩，以證明他寫詩的才華。如果他寫不出，就等于是在欺騙皇上，要把他處死。

曹植知道哥哥存心要害死他，又傷心又憤怒。他強忍著心中的悲痛，努力地想著想著……果然，他就在七步之內作了一首詩，當場念出來：

煮豆持作羹，漉豉以為汁。

萁在釜下燃，豆在釜中泣。

本是同根生，相煎何太急?

在汽車領域中也有許多這樣的車型，他們共用著一個平臺，共用著同樣的技術，但卻是不同的車型，這樣的車型不在少數，而且價位相差也很大，所以很多人問我有什么區別，這樣的問題從各個各方面來說的話，很難說的詳盡，下面就為各位盤點出來這么幾款同根同源的車型，并且推薦出值得購買的車型，供大家參考。

一：高爾夫7和奧迪A3

高爾夫算是除了甲殼蟲之外大眾最經典的車型，沒有之一，是在1974年推出的經典掀背/小型家用車型，已經在全球市場推出了7代，是大眾汽車公司生產最多的品種，也是大眾最暢銷的車型，在全球暢銷車型中位列第三。

奧迪A3是一款家用的車型，它有這相比A1更為寬大的空間和5門的設計，所以更偏向家用，從品牌價值以及售價來看，豪華品牌在入門級車型市場將展開激烈的廝殺，所以他將有著更多的受眾人群以及更大的潛在客戶。

這兩款車可以說基本上同血統，同樣的它們都是MQB平臺的車型，這對大眾來說意義很大。所謂的大眾MQB模塊化平臺是能夠降低研發、生產成本，但技術、零部件的大量共享也讓人擔憂奧迪A3會不會和高爾夫7技術過于相似，這就有點類似于您花大價錢買了一雙JORDAN回來一看卻是一雙喬丹，（這里不是指抄襲與被抄襲的意思，而是說的是兩個品牌都和一位人物有關系。）

其實這輛車在很大程度上也還是有著自己鮮明的特點，比如在懸架的運用上面，高成本的奧迪A3采用的是奧迪A3全系配備的都是前麥弗遜、后多連桿式獨立懸架，而同樣基于MQB平臺的高爾夫7采用的是非獨立后懸掛。這兩款懸架各有特點，奧迪A3在底盤的在濾震效果上要優于高爾夫7，但由于后多連桿的先天特點使得在乘坐空間上高爾夫7的后排空間要大于奧迪A3，當然這只是一點不是很明顯的特征。

兩輛車在車燈上面也有很大的差別，奧迪A3采用了以往在更高一級別的車型才能見到了全LED大燈，這樣一來有LED做成的燈帶使得A3更加具有辨識度，而高爾夫7則使用了較為老舊的鹵素大燈。（遠近光均是）奧迪A3上31個零部件組成的空調出風裝置，并且直射、散射均可調節，這一配置考慮到高爾夫7的裝配以及成本問題并沒有出現。

在動力上奧迪A3提供了1.4T、1.8T兩種動力可供選擇，而高爾夫則是1.4T和1.6自吸的搭配組合，還有一點值得說明的便是A3上的1.4T則是高爾夫的高功率版本。

看了這么多的差異你還能說他們只是換了殼這么簡單么？俗話說“一分價錢一分貨”，在奧迪A3這里體現的淋漓精致。數數配置，全景天窗、雙區恒溫空調、雙電動座椅以及更好的內飾做工等等這些都是我們看得見摸得著的。而在深入體驗后，那些需要慢慢體會的駕乘舒適性以及噪音表現也表現出奧迪品牌運動、優雅的車型定位。那么結果也很明顯了，如果你錢包夠鼓，又追求時尚、高品質的生活，那么這個經過全面包裝后的精品小車，一定不會讓你失望。

二：克萊斯勒300C和道奇挑戰者

這兩款車說是同根同源可能你會想象不到，畢竟兩款車的個性都十分的鮮明，一個偏向舒適，美式轎車般的行駛質感，一個則是純純的肌肉車，這兩款車都采用了3.6 V6+8AT的動力組合，不同的是克萊斯勒300C有著286馬力而挑戰者則有著更大的309馬力，并且配備全時四驅系統，而300C則是前置后驅。

你很難想象這兩款車有什么相同的特點，那么就讓我給大家細細道來。

背后的故事，克萊斯勒300C這款車外形粗獷霸氣的它總是能給人們留下塊大、舒服、量又足的感覺在早些年北京奔馳戴克曾經對它進行國產，克萊斯勒300C的名字在國人腦海中其實并不陌生。

挑戰者這款車則是十足的美國跑車范兒，隆起的機蓋，寬大厚重的車身，無疑給人的力量感十足，它的出現則完全是當時為了對抗福特的野馬以及通用的科邁羅，最然投產的時間短但在1970年到1974年間，道奇挑戰者共售出約188600輛，完全締造了一個銷售神話。

這兩款車都有著很濃厚的美國風或者很能代表美系車的一個特點及發展，但由于現在的車企在許多政策的限制下都換下了大排量自吸的設計，不得不向小排量加渦輪的設計靠攏，使得他們的銷量在不斷的被趕超，更甚者挑戰的的另外兩兄弟也被迫成為了“PONY CAR”而只有這兩款車依然堅持著自然吸氣，雖然美系車的V6總不是太完美，但在4缸機橫行的今天，存在已是難能可貴的事情，還能要求的更多嗎？

這兩款車筆者雖然很是喜歡，但并不會對他們進行推薦，因為他們只適合少數人，而且他們并沒有日系高端車的可靠，也沒有德系車嚴謹做工和科技，也沒有法系車的設計，傳統的不能再傳統，亦能成為經典吧。

三： 日產途樂和英菲尼迪QX80

要談到英菲尼迪QX80那就要談到它的身世——QX4，。1989年誕生于北美的英菲尼迪在八年后推出了自己的首款SUV車型——QX4，即QX56的前身。名稱中的字母“Q”延用了英菲尼迪品牌一貫的命名方式，取自其“成名作”Q45中的“Q”，以代表其豪華的身份;而“X”則比較好理解，它代表著“4x4”。

但在北美，尤其是“以大為美”的美國市場上，這款只有3.5升，240馬力的SUV依舊顯得有些力不從心，終于被更大更豪華的QX56所取代。

ＱX80有著5290mm的車長，超過了目前D級車中最長的奧迪A8L的5267mm；QX80的車寬達到 2030mm，也超越了剛剛上市的奔馳S 級的1899mm；至于1925mm的車高，則是QX80昂首挺胸的資本，高過轎車車頂的坐姿也是我接受普通車司機行注目禮的理想高度。超越D級車的巨大長寬尺寸，高頭大馬的個子，毫無疑問使得車內空間堂皇寬綽。于是我們見到小房間般大小的 QX80內廂被安置了三排座椅，每一排都可供成年人正常落座。有容乃大本身就是器宇軒昂的一種表征。

說英菲尼迪是壕的最愛，而途樂則像是一輛能夠陪你歷經風雨的伙伴，途樂因為出色的越野性能而聞名，被聯合國維和部隊指定為官方用車。

雖說這兩款車的性格完全不同但是有著同樣的平臺以及部分通用的技術，兩款車都裝備了VK56VD 5.6升V8自然吸氣發動機，具備VVEL連續可變氣門正時和缸內直噴技術，最大功率398馬力，拖動這么大車身也完全夠用，而新一代的途樂優秀的四驅能力似乎成了一種象征意義，公路性能史無前例的強化，人們印象中那個吃苦耐勞的硬派形象不見了，取而代之的是明顯城市風格的高端全尺寸SUV。

它139萬的指導價有些尷尬。品牌認可度是最大個問題，畢竟途樂缺乏日產GT-R那樣的光輝歷史，而且售價沒有和英菲尼迪QX80拉開實質差距，盡管二者的定位有細微不同，但中國的潛在消費者們是否在乎那點差異，就難說了。

介紹了6款同宗同源的車型，其實遠遠不夠，但我們不難發現他們的定位現在已經不是那么的清晰，大多是多多少少都有涉及，更甚者就像高爾夫7與奧迪A3那樣，提升的只是細節和品牌價值，但這樣做對消費者有利有弊，利的一面是將產品和市場定位更加細分，能吸引更多的消費者，弊端是增加了消費者買車時的顧慮和可選擇性。

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