雅斯頓原創文章 | 默默

年，凱迪拉克正準備將豪華中級轎車凱迪拉克ATS引入國內時，其搭載的通用最新一代2.0T發動機再一次入選「年度全球沃德十佳發動機」，這款發動機的代號與2012年通用集團沃德十佳發動機不同，它的代號為LTG。

2019年，凱迪拉克正準備發布豪華中級轎車凱迪拉克CT5的時候，其搭載的全新一代2.0T發動機卻早已經跟我們見面，相繼搭載于別克君越、凱迪拉克XT4以及雪佛蘭邁銳寶XL上，已經呈現出全面取代LTG引擎的趨勢。

在通用全面革新2.0T引擎之際，我卻因為君威GS搭載LTG引擎感到一絲慶幸。

1時隔六年，LTG引擎激情仍在壹

當然，君威GS并不是搭載LTG引擎的第一款車型，但我認為卻是最符合GS身份的一款引擎。這款引擎的誕生的大背景決定了這是通用集數十年精華的作品。

年，是通用涅槃重生之后重新修訂路線走回正軌的關鍵年份，它們終于有機會推進凱迪拉克在中國市場的推廣。實際上，通用涅槃之后如此重視中國，也是因為當通用全球市場陷入停滯的時候，唯獨中國市場呈現出一片如火如荼的景象，甚至于通用中國還希望能將2008年奧運會的贊助拿下。

通用能快速走出破產的陰影，一大半功勞都要歸功到中國市場。發力中國市場是通用重組之后最明智的決定，而ATS雖然是通用破產之前規劃的產品，卻是極為重要的，它是凱迪拉克在中國未來最主要的產品。

通用對ATS投入了大量的精力，發誓要將寶馬3系拉下寶座。當然，最后凱迪拉克ATS并沒有真正的將寶馬3系拉下寶座，但是這不能抹滅通用為其傾注的大量精力。

凱迪拉克ATS從根本上講是一個背道而馳的產品，在全球市場，隨著豪華品牌陷入對銷量的追求，售價開始下調，豪華品牌越來越普及的時候，寶馬3系在崇拜運動的E90之后，開始向舒適妥協，這在F上市之初還引起過一場軒然大波。

F放棄了E90時代的自然吸氣是時代的選擇，但選擇加長、更加舒適的取向卻是寶馬集團的戰略決策，事實證明寶馬3系做了一個正確的決定，但可能對一些追求運動的寶馬粉絲不是一件好事兒。

凱迪拉克ATS在全面擁抱舒適的大背景下決定將運動性發揮到極致，為此他們不惜花費重金挖角了德國寶馬的一大批工程師，力圖從運動性上完全壓過寶馬3系，因此我們也能在許多方面看到凱迪拉克ATS比寶馬3系更加激進的地方，同樣50:50的配重、1550公斤的輕量化車身、6.2秒的百公里加速還有每秒1000次的MRC電磁懸掛這些讓所有的競爭對手汗顏，ATS出人意料采用了Bremo剎車卡鉗和機械式限滑后差速器。更加堅韌的底盤、更夸張的輪轂，這一切的基礎還在于它需要有個更加強力的引擎---那種一鳴驚人的引擎。

于是，LTG2.0T成為ATS車型的首發引擎，意味著這是通用當下能拿得出的最好的引擎，沒有絲毫閹割，傾盡全力的那種。

這款引擎的重要程度壓根不是一般車型可以享受到的，在中國除了凱迪拉克ATS搭載之外，另外一款首先搭載這款引擎的車型是昂科威，就是那個發誓要打破途觀加價銷售，任何方面都要強10%的昂科威。

這款引擎后面陸續搭載在別克君越、全新GL8以及后來的君威上，但前期壓根沒有想過安排給雪佛蘭邁銳寶XL。

貳

除了產品層面，LTG發動機其實也是通用全力發展渦輪增壓的代表，LTG引擎是通用用來對抗大眾EA888引擎最正面的武器。

當年，通用在美國市場敗給日系汽車品牌，源于兩次石油危機過程中，美國汽車消費從大排量迅速轉向小排量引擎，而通用一貫缺乏小排量引擎的經歷，倉促之下研發出的自然吸氣引擎故障頻出，沒能得到美國消費者的芳心。

即便在中國，搭載通用自吸引擎的君威、君越甚至梁朝偉代言的邁銳寶在動力和經濟上的表現都很難讓人信服。當通用剛剛研制出合適的自吸引擎，中國市場風云突變，大眾集團卻用渦輪增壓成為了日系品牌最正面的對手，與雙離合變速箱組成了「黃金搭檔」。

高端產品，凱迪拉克面對寶馬全面轉向渦輪增壓，以N20為代表的引擎在動力和經濟方面表現出的競爭力，中端品牌，別克又面臨著大眾的全面渦輪化帶來的經濟性優勢，通用集團從來不缺技術，將各種各樣先進的技術，諸如雙渦輪單渦管、進排氣門可變正時技術、缸內直噴技術，應用于這款LTG引擎上，最終成為這個市場上動力最強、又最安靜的引擎。

最初的LTG引擎其實有高低功兩款，其中低功率193千瓦，高功率203千瓦，兩者扭矩均為353牛米，國內大范圍使用的為低功率版本，即便是低功率版本也已經趕上了寶馬、奧迪、奔馳的高功率版本。

這款引擎有很多特點，尤其經過數年發展之后，搭載于君威GS上，這款引擎的調校已經行云流水，怠速時足夠安靜，起步時聲音細膩，即便是深踩油門，發動機轉速飚升到四五千轉，它都不會出現日系品牌才會有的廉價噪音，它依然表現的十分沉穩。

這款引擎雖然要求加注95#汽油，但它對汽油的寬容度很高，幾乎不挑加油站，無論是廣東地區的民營加油站還是中石化、中石油加油站，它的表現一如既往的穩定。提出這點的原因在于我的另外一臺邁銳寶XL Hybrid車型，雖然標注加92#汽油，但加注95#汽油之后發動機運轉明顯更加平穩，更少震動和抖動。

這款引擎并非沒有缺點，它的經濟性在同級別中還是要稍遜一籌，但在動力強大的優勢下經濟性其實不值一提，原因是這款引擎像是放蕩不羈的性格，在動力輸出上，技術策略上更加簡單粗暴，更像過去我們追求的汽車模樣，而不是如今汽車引擎開始更加謹慎經濟性而在動力性上放不開手腳的模樣。

2雖然優秀，但過于矜持

LTG引擎雖然服役時間已經比較長了，但它依然具備進化的潛力，成為EA888的宿敵。如今，在別克君越、凱迪拉克XT5、雪佛蘭邁銳寶XL上開始見到另一款代號為的2.0T引擎。這款引擎同樣保持了通用一貫的優勢，雖然相比LTG引擎動力參數有所降低，但在同級別中依然是翹楚的存在，但我卻不認為這款車適合君威GS。

目前君威GS和LTG引擎相得益彰，全新的引擎從技術含量上似乎更高，經濟性進行了顯著優化，加入了閉缸技術，在中高低速時可以實現三種模式，四缸高升程適合全動力爆發，四缸低升程適合日常駕駛，兩缸模式則適合高速巡航。

可以說這臺引擎是時代的選擇，也是必然的，未來的引擎只會朝著這個方面不斷優化，為了更好的經濟性加入了越來越多的技術，只是為了實現低油耗，但對日常駕駛并沒有太多的幫助，反而對動力傳輸產生負面影響。

這臺引擎相比LTG引擎，動力上有所降低，最大馬力261降到了241，最大扭矩保持不變，最大扭矩區間轉速從2000rpm-5000rpm降低為1500-4000rpm。這臺發動機采用了更小的渦輪，對此工程師解釋道原本可以布置一個大渦輪，但為了兼顧到渦輪遲滯的問題，因此采用了小渦輪。

這樣的引擎在表現上雖然有足夠的動力，但卻似乎時刻受到禁錮，在中高速的動力爆發性上不如LTG，而且在變缸的過程中，由于加入了變缸的機制，所以在運作過程中沒有LTG來的那么平順。

這樣做不是沒有意義，這款引擎成功的從7.5L拉低到了6.9L，這種油耗的降低，我們過去從寶馬E90切換到F時見到過，從英菲尼迪VQ37切換到M274引擎時也見到過，甚至從M274引擎切換到可變壓縮比2.0T引擎上也見到過。

總之，那種酣暢的、強調動力輸出的引擎，在未來會越來越少，越少也就越顯得搭載LTG引擎的君威GS更難能可貴，它還是那么簡單粗暴直接，在乎油耗卻不介意油耗，性格更加放得開。

3HydraMatic 9AT 愛恨交織

通用橫置9AT的到來，對通用顯然是利大于弊的，對君威GS同樣如此。與2.0T引擎的搭配，9AT如魚得水，這直接改變了過去通用變速箱不靠譜的傳統印象。

無論是君威GS的急加速還減速，這款變速箱幾乎沒有任何遲疑的響應。按照過去收集的資料，這款變速箱不像9AT和愛信8AT一樣那么極致的追求經濟性，它其實相比以前的6AT，經濟性只有一點點的提升，而它更像是在6個檔位中插入了三個檔，最大程度的提升平順性。

在這點平順性上，我們有過擔心，比如過多的檔位會不會對我們的急加速造成負面影響，升檔速度不夠快影響加速時間？事實證明沒有，君威GS在很多媒體的測試中都可以跑進7秒，而且這款變速箱在識別到駕駛者激烈駕駛的意圖之后，會選擇性的在低檔位「跳檔」，避免拖速性。

即便這款變速箱表現的如此優秀，我仍有兩點不同的認識。

第一：君威全系并非只有2.0T引擎一款， 1.5T配備9AT在平順性上雖然也足夠優秀，但還相比2.0T引擎，還是遜色不少。

第二：君威GS搭載的9AT最大的問題是「過于平順」。這也導致它在動力的表現上和普通君威沒有太大的差距，因此我也能理解為什么海外君威GS要采用8AT，而且我認為君威GS配合8AT更加「頓挫」的表現要更適合運動極致的車子。

運動型轎車并不需要極致的平順，動力的跌宕起伏才更打動人，因此9AT對我來說，是一個優點也是一個槽點，可君威GS如果將海外版本8AT引進，真正推出這樣的產品，又會有誰去購買呢？

一個慘烈的現實是，現在的中級車都已經沒人舍得在搭載2.0T引擎了，更別說這么強勁的LTG了。運動型車自始至終都是一個小眾市場，現在的中國市場還沒有那么成熟，或者說中國的消費者還沒有那么多費用投入到汽車上，畢竟生活已經夠難的了。

圖 | 來源于網絡

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