長時間以來，一說9擋我都沒什么太美麗的回憶，也不忘老把自由光拉出來吊打一翻。不過從冠道開始9AT讓我體會到了9擋不是擺設，而GLC完全改變了印象，原來9AT也可以平順高效。

這是我第一次接觸9G-Tronic變速箱的奔馳，之前開得更多是7G-Tronic車型。那臺7速變速箱夠的上兢兢業業，但總體缺乏亮點，特別是低扭不出彩。即便是搭載3.0T發動機的2016款GLE400在舒適模式下也鮮有太讓人印象深刻的動力表現，變速箱溫吞的性格，讓發動機有勁兒使不出。而這臺9速變速箱給我最深刻的印象就是在各個常用轉速區間都保證了充沛輸出，好像一下咳出了卡在喉嚨里的痰， 一切都通暢了。

所有人都知道GLC是GLK的接棒選手，而細分出來的GLC 轎跑SUV毫無疑問劍指寶馬X4，與標準車型最大的差別也僅存在于外形。當然，不一樣的還有出生地。

如以上所述，按照常理來我應該從外形入手，但也許是變速箱實在太惹我喜歡了，我還是更樂意從駕駛表現開始寫。GLC 300 轎跑SUV(下文稱GLC Coupe）和標準版一樣全系搭載高中低三種調教的2.0T渦輪增壓發動機。今天的測試對象是全系頂配的GLC 300車型。最大功率180kW，最大扭矩370Nm，賬面數據對比寶馬X4 28i更有優勢。

我之前一直認為奔馳寶馬除定位取向差異外，寶馬的ZF 8速變速箱在整個輸出節奏和連貫性上優于奔馳之前的7G-Tronic。就如之前所說7G-Tronic性格太溫吞了，舒適模式總需深給一點油門。雖然穩重是奔馳一直的訴求，但有點兒矯枉過正。城市行走有些提不起精神，不開運動模式就很難找到穩重而并非沉重的駕駛感受。

而至于今天這臺GLC Coupe初上手的時候還是一如既往的奔馳味兒。不論是穩重的油門，剎車踏板還是平順線性的加速體驗，甚至連車內的氣味都能明顯感到在開著一輛奔馳。但當前路交通變得復雜，時速不超過30km/h走走停停時，9速變速箱帶來的優勢立刻顯現。

舒適模式下，通常轉速抵達2000就會馬上迎來升擋。保持日常油門開度，變速箱喜歡把巡航轉速控制在1500轉上下，但這種積極升擋的邏輯并不會破壞輸出的連貫，而每一次升擋動作都輕柔到難以察覺，很多時候只能靠聽轉速的起落來捕捉升擋瞬間。

舒適和節能模式下變速箱愛使用2擋起步，由于這臺變速箱的1、2、3擋齒比偏大，既能保證扭矩輸出還能兼顧燃油經濟性。相比7G-Tronic多出來兩個擋位使得齒比更為綿密，減小了齒輪之前的轉速落差，加速感受更加線性平順 。而1300轉就能輸出最大扭矩的2.0T發動機也不用擔心渦輪遲滯現象發生。

對于9速另外一個疑問就是第9擋的實際意義，或者說我們能否在不超速的前提下用到它。實測發現車速達到110km/h時變速箱就會掛上9擋，此時發動機轉速依然維持在1500轉多一點，最大限度降低油耗，0.66的第9擋齒比又不會讓它曇花一現。雖然這臺變速箱做到了足夠平順輕柔，但也并非鋼板一塊無懈可擊，緩慢剎停過程中3擋退2擋時會出現比較明顯頓挫拉拽。

舒適模型/節能模式性格差異并不明顯，至少換擋邏輯上節能模式一點也不拖泥帶水，變速箱兢兢業業在2000轉就換擋。風琴式油門完全舒適取向，前半段響應輕柔，用來應對擁堵不會感到疲勞，四平八穩的感受是奔馳的一貫做派；當需要急加速時變速箱沒被“舒適”、“節能”所束縛，會馬上降三擋來釋放370Nm扭矩，降擋沖擊很小，不會讓車內人員前仰后合，極大限度恪守豪華舒適這一準則。

調到運動＋模式后變速箱馬上連降兩擋并關閉啟停，轉速指針迅速上揚，油門從舒緩立刻變得緊繃，此時基本沒有任何曠量，右腳每個細微小動作都會被迅速轉化成推背感。換擋動作也變得鏗鏘有力，或者說只有在運動＋模式下我才能通過后背感知到換擋沖擊 。一腳到底轉速直逼紅線，完成超車后收油也不著急馬上升擋，往往會等你一會兒，確定真的不需要再加速后才把轉速重新拉回到巡航區間 ，而沒那么激進的運動模式只是運動＋的預備狀態罷了。應該說這臺變速箱不論處在何種駕駛模式，都會積極地揣測駕駛員下一步意圖，還總能猜對，除了3降2的頓挫外基本挑不出別的毛病，絕對是特別聰明的賢內助。加上高功率的M274發動機本身參數足夠耀眼 ，二者配合默契，提供了特別愉快的駕駛感受。

這輛GLC Coupe在駕駛單元體現了文武兼備的品質。至于其他部分還是奔馳那一套，飽滿扎實的底盤偏硬 ，把細碎顛簸厚實地柔性化解，面對減速帶又體現出富有整體感的緊致穩健，這和家里蕎麥皮枕頭永遠比酒店的海綿枕頭更瓷實舒服一個道理 。實話實說，奔馳這兩年在轉向手感上有了明顯進步，但不知道是先入為主還是我習慣老拿寶馬做對比，還是會覺得方向盤回正略粘，盡管心里一直提醒自己“已經利落多了…”

運動+模式下關閉ESP全力起步，轉速被限定在2800轉上下，雖沒有彈射起步，但在四驅系統的幫助下輪胎不會發生任何打滑，車頭微微上揚便順勢“推”了出去。整個加速過程雖體會不到過分暴躁的感官刺激，不過最終6.30秒破百的成績足夠用快來定義，只是這種快感特別容易被接納，并非GLE 63 AMG那種如猛獸般難以馴服。

剎車踏板初段比較柔和，隨著行程深入會有些頂腳，全力制動過程中車身姿態保持相對穩健，并沒出現太過夸張的重心前移。由于測試當日北京氣溫為-1℃，低溫對剎車測試造成一定影響，最終成績為39.77米，相信如果在夏天這個測試成績還會有所提升。通過連續十組制動成績可以看出，隨著輪胎溫度升高，剎車距離逐步縮短，并未出現熱衰減現象。

9AT帶來的另外一項改善就是保證更低燃油經濟性，考慮到大部分選擇GLC的消費者不會抱著經濟模式開到底，此次油耗測試我選擇了更加均衡的舒適模式，行駛了117km后消耗燃油12.31L，最終實測油耗為10.5L，比行車電腦表顯的9.9L略高。考慮到GLC 300的這臺高功率發動機在參數上完全超越老款GLK的3.0 V6自吸發動機，而油耗卻低了許多（GLK 300實測油耗13.42L/100km），這樣看來10.5L的綜合油耗還在可以接受的范圍。

這幾天測試中我發現這臺M274發動機的怠速很平穩但噪音不悅耳，有點兒像當年寶馬N20的那種粗獷，而且變速箱噪音比較明顯，表現為D擋下比P擋要吵鬧一些。38.3分貝的怠速噪音值算同級出色，這得益于優良的隔音降噪，車窗關閉后基本隔絕了一切噪音，行駛起來后對于胎噪和發動機噪音都過濾得比較徹底，只有在高速行駛時A柱兩側的會傳來陣陣風噪。

GLC Coupe對比標準版車型雖然寬度略有下調，但長度卻有所增加，加上更低矮的車身讓其看上去并沒有SUV那種虎背熊腰的感覺，倒是更像是一輛跨界車。換成直接競品寶馬X4來對比，GLC Coupe在車身長度和軸距方面都長于對手，但高度更低，在二者寬度相當的前提下GLC Coupe看起來更趴地，或者說更貼合轎跑SUV這一定位。

如果拿GLE 轎跑SUV對比寶馬X6來看，我更喜歡后者的尾部造型。因為GLE的橫臥尾燈太過纖細，整個車尾造型太追求平滑。舉個例子，就好像一張大臉盤子長了副小鼻子小眼，不如X6的虎目圓睜來得有氣場。而“縮小”一個級別后我發現，GLC Coupe尾部造型剛好做到協調流暢，而X4則顯得線條凌亂，不如GLC Copue看著順眼。

內飾方面，GLC Coupe和標準版沒有差別，奔馳很最會干的事兒就是知道如何去營造豪華感，并且把這一手段貫徹到車的各個方面。啞光木紋飾板摸上去凹凸有致，大量皮革縫線的穿插和上棕下米的深淺配色，提供了足夠豪華穩重的同時也不會過分老氣橫秋。所有的金屬部件都采用表面啞光處理，避免了討厭賊光的亂入，也讓質感躍然眼前。

不抬杠地說所有轎跑SUV在后排空間方面表現都不太出色，這也是為了車身造型必須做出的讓步。實測后排頭部空間雖然不影響成年人乘坐，但低矮的車頂讓后排乘客顯得有些壓抑。同樣，追求弧線的同時天窗尺寸也相應縮水，GLC Coupe并未配備標準版車型的全景天窗，這也加大了乘客的壓抑程度。不僅如此，后風擋面積也小得可憐，對于駕駛視野有些影響。

總結：

今天這輛GLC Coupe 63.8萬元的指導價比同樣掛著GLC 300名號的標準版貴了接近6萬元，即便拋開進口和國產的出身差異，GLC Coupe也沒太高性價比。廠家當然明白這一道理，對于奔馳而言，GLC Coupe豐富產品線的象征意義遠大于指著這輛車去賣錢。

從將近十年前寶馬X6橫空出世帶出“轎跑SUV”這一名詞，從剛開始的“怪胎”到現在各路廠家爭相推出類似車型不難看出，把SUV和轎跑車身二合一的做法獲得了市場認可。從這點來看，寶馬算得上是當下轎跑SUV的先行者，而奔馳在這方面有點兒反應慢半拍，直到ML級被GLE級取代的時候才推出大中型轎跑SUV，這次對應中型市場的GLC Coupe也僅扮演了寶馬X4的追趕者。

而且在價格方面GLC Coupe和X4對比也沒什么殺傷力可言，就如我上面所說，奔馳不指著GLC Coupe去掙錢，它的存在目的除豐富產品線外，更是為了已國產化的GLC標準版擴大影響力，畢竟這才是奔馳用來占市場的主力軍。而作為錦上添花角色的GLC Coupe也并非完全束之高閣，如果你接受轎跑SUV、對于動力有所期待又不差錢的話，GLC Coupe是個特別不錯的選擇。