日前，C-NCAP公布了2018版新規后首批碰撞試驗車型成績，此次試驗車型共7款，其中長安睿騁CC和紅旗H5為廠家自主申請車型外，其余5款車型均從市場購買，最終成績以及分析文章如下：

你們要了解：2018版C-NCAP新規中，評分環節與先前相比大為不同，更接近E-NCAP歐洲碰撞評分體系，其中對行人保護以及車輛安全輔助有了細化的標準，乘員保護百分比的權重依然為主體，但降低至70%，剩下30%分別被行人保護和主動安全評分，也就是說，主動安全不達標，那基本上就跟五星成績說拜拜，當然即便主動安全配備了，乘員保護分數不高，也會影響整體分數，所以在新版規則下，五星成績已經不怎么好拿了。

試驗車型：紅旗H5

廠家是否自主申請：是

碰撞成績：五星

正面100%碰撞難度不大，碰撞速度為50km/h。紅旗H5發動機艙采用了潰縮式+發動機下沉式設計，這也是目前絕大多數車企采用的車體結構。從隆起的發動機蓋來看，車頭應力做到了左右均衡，則表明左側駕駛員位沒有做特殊的加強來應對偏置碰撞。車內乘員表顯來看，安全帶的限力是有效地，尤其后排假人姿態保持良好，頭部以及腿部沒有與車內部件產生擦碰。前排乘員小腿與車內部件擦碰痕跡來看，受傷風險系數并不高。

測試車輛配備了完善的被動安全配置，側氣簾與前排側氣囊均有配置，在撞擊后順利彈出，有效地起到了保護。在2018版新規中，碰撞移動車質量提升至1400kg，在50公里時速下，撞擊后車門可清晰看到防撞鋼梁的痕跡。前門采用單輻鋼板式防撞鋼梁，后門則采用了雙段管狀防撞鋼梁，內飾部件沒有在撞擊中出現開裂，零部件飛濺現象，整體表現還是不錯的。

正面40%偏置碰撞速度為64km/h，前文角師傅已說，紅旗H5發動機艙采用潰縮式設計，發動機艙主體框架設計有充分的吸能褶皺區域，所以碰撞后會出現所謂“極慘”的視覺效果，充分的吸能設計讓撞擊力沒有作用到A柱。車內乘員方面，前排表現尚可，但后排表現就不太盡如人意。后排假人姿態出現了位移，并且車頂出現了假人頭部擦碰的痕跡，而且痕跡很足很深，則表明安全帶在碰撞過程中沒有出現很好的束縛力。角師傅在官網車型配置單看到，紅旗H5后排安全帶沒有限力裝置，所以高速碰撞假人出現位移也是情理之中，后排假人受傷風險系數，尤其頭部部位極高，希望引起廠商重視。

角師傅總結：紅旗H5是款不錯的B級車，目前市場銷量也印證了這一點，整體安全素質不差。但也有一些小細節須待改進，譬如說后排安全帶限力器，這并不是什么高科技配置，但很多廠商為了節約成本而沒有裝配。從官網配置單來看，紅旗H5低配車型為了降成本，安全帶限力器沒有配備鎖止功能，高速碰撞中可能會出現束縛力不足現象，現實生活中駕乘人員很有可能在碰撞中被安全氣囊所擊暈，而后排安全帶更是連限力器都沒有配備，那么最后一道安全屏障還是最初級狀態，隨著車輛速度的提升，其安全保障系數會逐步降低，可以看到相對速度64km/h情況下，安全帶已經基本上對后排假人束縛力度很小了，假人在后排中出現慣性位移，現實生活中，后排乘員受傷風險極高。

試驗車型：日產途達

廠家是否自主申請：否

碰撞成績：五星

正面100%碰撞試驗難度相對較小，碰撞速度為50km/h，對于具備大梁非承載式車身的途達來說，輕松應對，開玩笑的說，墻不到都算輸。先前實驗室也錯過非承載式車身設計的SUV，那就是大通D90，兩款車表現非常相似。從車頭撞擊的左右受力分布看，途達做到了均衡，但有一點，在碰撞沖擊過程中，右側側氣簾與前排腰部氣囊彈出，而左側沒有反應，這就比較奇怪了。一些其他車型在做這類試驗中，要不氣簾不做聯動爆開，要不就左右全部爆開，而途達這單側爆開還是第一次見，難道說是碰撞沖擊通過大梁共振影響了氣囊傳感器？只是猜測，不得而知，希望廠商工程人員能在文章下方評論區解讀一下……

在2018款新規中，移動車質量提升至1.4噸，模擬一臺B級車，碰撞速度依然為50km/h。途達車身高度起到了一定的保護作用，而且前后門設計了非常粗的防撞鋼梁，途達離地間隙達到了220mm，這是底盤下方最低點的數值，而側門腳踏的高度超過這一數值，在側踏后方便是途達的大梁，所以在面對B級車的沖擊，同樣起到了保護作用，可以看到，車門撞擊后侵入效果非常小，加之側氣簾與腰部氣囊的保護，乘員安全系數非常高。

正面40%偏置碰撞下，碰撞速度提升至64km/h。途達的前保險杠直接固定在了大梁上，所以安全性真的無懈可擊。車頭內部吸能區設計的很合理，而且發動機、方向機都采用了潰縮式設計，避震系統亦是如此。與正面100%碰撞測試一樣，途達依舊是單側氣簾與腰部氣囊彈出，不過這次相對來說比正面100%碰撞設計合理，畢竟撞擊點在左側，碰撞后，車輛會想右側甩，側氣簾與側氣囊爆開可以有效地防止側面被二次撞擊對乘員的傷害。不過，這樣的設計確實很有特點，難道說另一面不聯動爆開是為了給車主省錢？畢竟氣囊維修費用不便宜。

角師傅點評：大梁SUV在碰撞中的確占有一定的優勢，粗壯的大梁從這頭貫穿至車尾，并且在乘員艙底部還有梯形加強件作為連接，剛性十足。大梁SUV在撞擊后，除了車頭吸能區吸收動能外，其實有一部分動能會隨著大梁傳遞到駕駛艙中，雖說力不是致命的，但也會讓或多或少有所影響，其中正面100%碰撞中“詭異”的單側氣簾氣囊彈出就是最好的例子。途達在被動安全方面對駕駛者起到了無微不至的照顧，氣簾、腰部氣囊甚至還有膝部氣囊，很明顯就是讓駕駛者能安心的玩越野，同時告誡乘坐者，在極度越野情況下，最好下車不要隨車前行……（捂臉笑ing）

試驗車型：帝豪GL

廠家是否自主申請：否

碰撞成績：四星

2018版碰撞規則中，正面100%碰撞速度為50km/h，正面沖擊情況下車頭吸能區域設計合理，一般都能招架住。發動機艙內，帝豪GL采用了雙縱梁設計，除了支撐車頭防撞鋼梁外，在輪眉上方設計有非常短的一個輔助縱梁來吸收剩余部分的碰撞動能，這對于保護駕駛艙起到了至關重要的作用。車內方面，乘員肢體與車體內部有明顯的擦碰痕跡，前排主副駕駛腿部痕跡較為明顯，表明存在較高的受傷風險，后排左側成人也是如此，頭部與車頂有觸碰，膝蓋與前排座椅靠背有觸碰，受傷風險較高。右側嬰兒安全座椅固定緊固沒問題。

2018版碰撞規則中，側面碰撞速度為50km/h，移動車質量提升至1400kg。帝豪GL前后車門均配有管狀防撞鋼梁，碰撞后形態清晰可見。如果你關注過帝豪GL，在2017年10月份，吉利用兩臺帝豪GL做過側面垂直碰撞試驗，其當時碰撞后表現的姿態與此次試驗基本相同。試驗車型為1.4T 自動精英智聯型，前排乘員會有腰部氣囊保護，后排乘員無保護。而當時做垂直試驗的車型為高配車型，是有側氣簾保護的，所以兩者碰撞差異在一定程度上還是有的。

2018款碰撞規則中，碰撞速度為64km/h，正如先前角師傅所說，帝豪GL輪眉處的二道縱梁起到了極大的緩沖作用，在時速64km的碰撞速度下，二道縱梁幾乎消失殆盡，即便如此，車體主框架包含A柱與B柱頂端都出現了輕微的褶皺現象，表明有輕微變形痕跡。不過，這沒有影響主駕駛一側車門的開啟，并不影響實際救援。內部乘員姿態都不錯，而且身體與車體內部接觸點位很少，但副駕駛乘員右側腿部還是存在較高的受傷風險。

角師傅點評：帝豪GL此次碰撞試驗中，車體主安全框架還是經受住了考驗，得益于雙縱梁的設計，在鋼材強度方面，駕駛艙框架強度需改進，A柱出現了輕微變形的痕跡，難免會讓消費者對此有所擔心。雖然，這不算作碰撞分數考量范圍內，但也為主機廠提了個醒。其他方面，包括乘員碰撞后的姿態與車體內部的觸碰點位其實還是存在一定的受傷風險。

試驗車型：昌河A6

廠家是否自主申請：否

碰撞成績：兩星

正面100%碰撞試驗難度相對較低，碰撞速度為50km/h。昌河A6車頭安全結構設計沒有出現致命問題，整體表現中規中矩。前保險杠前部配有黑色泡沫，主要在于行人保護，所以昌河A6關于行人保護分數也值得關注。車內方面，乘員假人姿態以及腿部與車體內部的觸碰點位來看，無論是安全帶束縛力度，還是有效保護環節都中規中距，沒有什么太多致命問題出現。不過，副駕駛手套箱艙門在碰撞中脫落，在實際碰撞中，車內零部件的脫落均會對乘員產生潛在傷害，這一點值得關注。

在2018版碰撞規則中，碰撞移動車質量提升至1400kg，碰撞速度仍為50km/h。昌河A6側面車門防撞鋼梁清晰可見，但后門防撞鋼梁防護點位過低，可以看到后門碰撞內侵相比較前門更為嚴重，此外，車內防護方面，側氣囊與氣簾均沒有配備，乘員受傷風險系數較高。

正面40%碰撞測試最考驗車體安全結構，以及主框架剛性，碰撞速度提升至64km/h。角師傅沒有在官網上查到昌河A6的A柱剛性系數，此外，北汽昌河也沒有在官網中對其A6產品車體框架安全性進行宣傳。從試驗角度來看，A柱還是承受住了64km/h時速的撞擊力度，車頭吸能區幾乎消失殆盡。車內方面，駕乘人員姿態保持不錯。不過，后排假人在車輛碰撞中頭部與車內頂部出現擦碰，會有潛在受傷風險存在。

角師傅總結：昌河A6的整體碰撞表現不能說有多亮眼，但也算在合理范疇內，車體結構設計方面沒有大問題，但是被動安全配置略低，與自身的價格不太相符。畢竟如今這個7-10萬元家轎中級別中，注重安全配置的產品也有很多，而大多數消費者在選車時也開始重視汽車安全配置，這一點昌河A6做得不太好，希望未來的產品能對安全配置進行重視。

試驗車型：北汽EX360

廠家是否自主申請：否

碰撞成績：兩星

2018版規則正面100%碰撞速度為50km，試驗難度較低，如果車頭吸能區域做得充分，基本上不會對乘員艙框架構成威脅。北汽EX360相比較傳統汽油車，在發動機艙構造方面有所差異，因為沒有發動機與變速箱的存在，艙內連接部件相對較少，這就必須要求車頭吸能區域設計合理，且剛性硬度較高，才能在沖擊緩沖下減輕對乘員艙的威脅。從碰撞后姿態來看，EX360確實采用了電機下沉，轉向柱潰縮技術，但車頭彎折姿態有些夸張，這屬于正常現象。乘員艙內部，前排乘員主副駕駛腿部與車體觸碰顏色較深，說明受傷風險系數較高，后排假人安全帶約束有效，姿態不錯，受傷系數較小。

2018版規則中，移動車質量從950kg提升至1400kg，碰撞速度50km/h。由于試驗車型配置沒有側氣囊與氣簾，所以側面撞擊下乘員得不到相應的安全防護。側面撞擊后，車門內凹非常明顯，雖然可以清晰看到車門防撞鋼梁，但B柱剛性強度似乎弱了一些，過多的內凹會對乘員艙造成侵入，撞擊力會反射到乘員身上，從視頻中可以看到，雖然前排假人頭部未與車內觸碰，但慣性產生的90度彎折則表明碰撞中乘員脖頸部位受傷風險極高。

正面40%碰撞速度提升至64km/h，前文角師傅提到了EX360車頭剛性的問題，在40%偏置碰撞中可以看到，車頭縱梁其實沒有起到很好的保護作用，在碰撞中整體歪向了一邊，輪眉上方的緩沖區域設計較短，所以在碰撞中作用力直接傳遞到A柱區域，好在輪胎起到了一部分緩沖，同時A柱剛性強度還算可以，駕駛員一側車門可輕松開啟。不過A柱還是有輕微變形，并且輪轂在沖擊力作用下擠壓防火板導致乘員艙腿部碰撞侵入較多，可以看到駕駛員腿部已經呈現非正常狀態，而且與車內觸碰痕跡非常明顯，則表明受傷風險系數極高。副駕駛腿部以及后排乘員姿態都表現的相對較好。

角師傅點評：EX360是2018碰撞新規后的第二款新能源車型，第一款云度π3表現不太令人滿意，但從EX360的整體表現來看，還算好一些，而且EX360的價格也要比云度π3更為便宜。如果能將安全氣囊個數下放，中配也配備6氣囊就更好了。此外，整車鋼材質用料剛性有待提升，車頭吸能區域設計并不太合理，B柱剛性也不太令人信服，EX360在去掉電池組成本之后，希望廠商對安全方面成本再投入一些，畢竟你們做的產品不是低速電動車（老年代步車）……

試驗車型：云度π3

廠家是否自主申請：否

碰撞成績：兩星

碰撞試驗速度為50km/h，正面100%碰撞試驗難度較小，大部分撞擊力會被車頭吸能區平攤吸收，但有一點看客們要知曉，與傳統汽油車不同的是，車頭艙內放置的是電機，電控系統，在面對撞擊應力方面，如果縱梁強度不夠的話，撞擊侵入到駕駛艙內部的概率是大事件，這就要求車身主框架的鋼材強度一定要高。此外，電動車車體主框架不僅承擔著保護駕乘人員安全，同時還要穩固且保護下方電池組，避免在碰撞中短路繼而起火。云度π3車頭可以看到吸能區已經吸收了絕大部分動能，前排乘員腿部與車體有非常明顯擦碰痕跡，表明會有潛在受傷風險可能性，后排假人姿態保持不錯，身體沒有與車頂、前排座椅發生觸碰，表明安全帶束縛力度還不錯。

新版規則中，移動車質量提升至1400kg，模擬的是一臺中型車，碰撞速度依舊為50km/h。由于云度π3定義為小型SUV，因此撞擊后車窗沒有破碎。這樣減少了乘員二次受傷風險。車門上的防撞鋼梁清晰可見，前排側氣囊順利彈出，后排乘員手臂與車門有輕微觸碰，前后排乘員頭部均沒有與車內發生觸碰。

該項碰撞測試速度提升至64km/h，正如第一天角師傅的擔心，云度π3車頭吸能區縱梁鋼材強度不夠，而且車體主框架鋼材強度也差強人意，在撞擊后，A柱出現非常嚴重的形變，并且主駕駛側門已無法開啟，加大了駕駛員救援難度。因為車門無法開啟，腿部碰撞情況無法知曉，但情況不容樂觀。副駕駛一側乘員腿部與車內觸碰明顯，表明前排乘員腿部受傷風險系數極大。后排乘員沒有與車內發生觸碰，安全帶束縛力度有效。底盤電池組沒有在碰撞中受損。

角師傅點評：測試的這款云度π3補貼后的價格也要超過12萬元，主被動安全方面配置還算可以，但亮點不足。重要的是，車體框架剛性問題讓人感到沒有安全感。云度π3采用了寧德時代鋰電池組，成本把控是云度汽車要面臨的問題，如何權衡電池、電機、電控以及車體框架剛性等環節的平衡點，云度汽車要走的路還很長。就目前來看，云度汽車面臨的首要問題便是車體安全，希望對選購云度產品的消費者的安全負責。

總結：有看客可能看到，文章中沒有長安睿騁CC的碰撞解析，睿騁CC作為新版規則實施后首款試驗新車，廠家邀請了眾多媒體在試驗場牌照，角師傅媒體證件沒能在碰撞試驗前審批下來，所以睿騁CC的試驗解析無法呈現給大家。此外，新版規則中還對新能源車型進行了碰撞試驗，結果并不理想，兩款車型碰撞分數均為兩星。