北京日報客戶端 | 評論員 鮑南

有車一族不斷增加，小區里的停車位漸成剛需，但如何對其進行收費，業主、物業與開發商各有各的看法，產生了不少矛盾。

停車位雖小，背后牽扯的利益卻挺多。就拿某均價5萬元一平的新建小區來說，車位少則六七百個，單個售價動輒二十萬以上。對于開發商而言，一次性全部賣掉或是簽訂二十年的長租合同，是獲得利潤的最優解。因此在利益的驅使下，不少開發商聯合物業搞起饑餓營銷，要么減少可租車位數量，要么大幅提高車位的月租價格，意圖倒逼業主買斷車位。同時從法律上講，開發商是車位的產權人，擁有自主定價權，業主要求降價頗為困難。由于在停車費上談不攏，不少新小區周邊道路成了停車場，既擾亂正常交通秩序，也拉低業主的生活質量。此外，還有物業將物業費與停車費進行捆綁，隨意限制業主車輛進出小區，可謂是停車桿一攔，“管家”就成了“冤家”。

有人認為，停車費應該有政府指導價。但各個小區的情況千差萬別，政府指導價很難統籌兼顧，最終結果往往是業主被動接受不合理的價格，或是物業長期入不敷出。從這個角度來說，停車費的高低應當由市場發揮決定性作用，其中關鍵是要有一套交易協商機制。需要看到，停車費過高導致車位空置，實際上是一種雙輸，終究需要有人向前一步，協商打破不平衡的局面。理想狀況下，這個角色應當由業主委員會扮演。但現實中，新小區剛交房，大量業主尚未入住，業委會很難快速成立；而有一定年頭的小區，產權類型復雜、業主構成多樣、租戶流動性大，帶來業委會溝通成本高、專業性不足等多種困難，凡此種種都導致小區公共事務業主無法過問，削弱了與物業公司的議價能力。

破解小區停車難、停車貴，需要更好發揮政府作用，通過制度建設、方法創新，幫助業主提高話語權。在這方面，北京近些年不斷探索。頂層設計上，持續發布提升物業服務水平三年行動計劃，量化業委會覆蓋指標。具體落實上，瞄準痛點創新舉措。比如開發APP方便業主投票，實現技術賦能；一些基層社區，也積極參與小區治理，支援業委會組建等工作。經過這些努力，一些小區業委會的專業度大大提升，有的小區成功就停車費問題召開了社區、開發商、物業、業主四方代表參加的協商會，把上千元的月租金降到了幾百元。這充分說明，通過完善制度，捋順小區里各利益主體的關系，大家的事大家商量著辦，就能夠實現利益的兼顧。

從曾經的自行車王國，到今天車輪上的國家，中國僅用了一代人的時間。讓更多人開上汽車，這是發展；讓行車停車與社會和諧共生，這是文明。直面困難、碰撞智慧、積極協商，令人滿意的“泊位”將越來越多，城市交通也將更好良性發展。