在《引擎管理》這個系列中，我們會針對國內玩家常遇到的一些問題和盲區進行講解，旨在讓大家了解ECU程序是如何控制引擎工作的，以及在改變了引擎的硬件后應該對ECU程序進行什么樣的修改。

學好知識，科學改裝是保證車輛壽命和獲得改裝樂趣的必由之路。

希望大家能夠更懂車，誰也不想每天住在修理廠。

引擎管理是個非常復雜的問題，無法通過幾篇文章徹底說明白。

所以系列文中的內容比較多，但都不太深入，如果有什么想表達的觀點，歡迎在文末留言，我們一起討論。

Author / 蟹爪朝天

# 引擎管理 #

Vol.07

MBT

考慮到連桿對曲軸的作用力矩，多數引擎會在這種情況下獲得最大動力：缸壓在活塞上止點（TDC）之后7°-15°的MBT（maximum brake torque）時刻（主要是根據連桿對曲軸的作用力矩決定）。

因此在引擎研發時，工程師總是希望缸內混合氣燃燒所產生的熱量盡可能多的在MBT附近釋放出來。

通過對缸壓和曲軸角度的分析可以大致確定出混合氣的熱量已經釋放出了多少（缸壓上升會在熱量釋放之后，稍有延遲）。

混合氣的燃燒不是瞬間完成的，需要一個過程。所以這就需要讓火花塞的點火有個提前量（不一定是早于TDC），以便讓缸壓在MBT時候達到最大。

點火時刻（角）

那么提前多少角度開始點火合適呢？

這要看負載、轉速、燃燒速度（這里指火焰鋒面的傳播速度，約0.5m/s-1.0m/s）、所需的燃燒距離（層流燃燒距離和湍流燃燒距離的比例），還要考慮爆震、水溫（ECT）、進氣溫度（IAT）、排氣溫度（EGT）等修正因素。

• 混合前的空氣溫度越高，油氣混合的情況就會越好，燃燒速度就會越快。

有些車型除了空濾后方的進氣溫度傳感器（IAT1）外，還會在進氣歧管上再多設置一個進氣溫度傳感器（IAT2或IAT3）進行這方面的修正。

• 點火前的缸壓越高，分子間距離就越小，初始火焰面的傳播速度也就越快。

因此，在改變了壓縮比或提高了增壓值后，可能需要進行點火角的匹配。轉速不變負載加大時，節氣門開度加大，缸溫、缸壓、爆震傾向都會增加，需要減少一些提前角。

• 轉速越高，缸內湍流就越強烈，火焰面的傳播速度也就越大。

但高轉速時燃燒沖程的總時間變小的，爆震傾向也是減弱的，所以通常來說可以設置更大的提前角。在追求動力的情況下，可以在轉速達到紅線難以再上升時，適度再多增加一些點火提前角?？梢赃m度增加冷啟動時的點火角更接近于TDC。

• 冷啟動后稍微延遲一些點火角可以讓前氧和三元熱得更快。

在非全油門狀態下，更早的點火角可以產生更多的動力、更少的瞬時油耗。

為了讓最大缸壓出現在合適的時刻，在不同的空燃比或燃料下也就需要有不同的點火角。

影響燃燒速度的因素主要是：空燃比（AFR）、汽油性能。過大和過小的AFR都會讓層流燃燒速度減慢。

一般來說，當AFR處于13.0：1時，燃燒速度最快，所需的點火提前角最小。當更換了更為順暢的排氣系統后，廢出得更徹底了，換氣比例更高了，燃燒速度會更快。

• 醇類的燃燒速度較慢所以需要更早的點火時刻
• 越高辛烷值的汽油，其燃燒速度越慢，越需要早點火
• 硝基燃料的燃燒速度也慢，也需要更早的點火時刻

需要注意的是：在使用燃油添加劑時，燃燒速度可能會變慢，可能需要更早的點火角。

點火圖

調寫點火圖時應特別小心，從保守值開始，逐漸往早調，每次調寫測試的跨度應該盡量小。

• 過早的點火角會導致爆震傾向的增加
• 過晚的點火角可能會導致排溫（EGT）過高及廢氣返回進氣道的情況

強烈建議在可以檢測并記錄爆震、EGT等數據的情況下進行點火圖的調寫。如果沒有檢測這些數據的設備，就盡量不要調太多的點火角。

冷車怠速時引擎的負載是不穩定的，所以在設定目標點火角時應該讓最大缸壓出現在MBT之后一點點。

這樣在負載增加時ECU就可以自動略微提前一些點火角以維持負載和輸出的平衡，維持怠速的穩定了。

從這一點考慮，如果起步時只松離合不踩油門，就很可能讓引擎的負載超出點火角自動修正的范圍，造成引擎負載過大甚至熄火的情況。

其它應注意的問題

考慮到每個缸的產熱量不同、散熱能力不同、換氣效率不同、噴油量不同、爆震特性不同、磨損及裝配精度等差異等因素。在調校ECU時可以針對每個缸進行單獨的點火角設置，以便專門控制某個缸的缸溫、爆震等問題。

同時應該注意的是，不同的點火角會導致曲軸受力的不穩定。這可能會限制最高轉速并造成軸頸、軸瓦等部位的異常磨損。

點火系統的穩定性會受到溫度、濕度和震動的影響。我們可以將一部分冷氣流（撞風等）引到升壓線圈上，以便降溫。

如果點火系統附近有排氣管等高溫部件時，可以考慮做一些隔熱，升壓線圈附近應避免有水或機油等污染物，火花塞和缸體之間的螺紋上應該干凈無油，升壓線圈和缸體之間的固定螺栓需按規定安裝。

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