但凡采用同一平臺打造的車，就注定逃不過“換殼”的質(zhì)疑，大眾途銳、奧迪Q7、保時捷卡宴都基于MLB Evo平臺，所以卡宴就常常被網(wǎng)友調(diào)侃為“精裝修版”途銳。而豐田與雷克薩斯向來就有共享底盤的傳統(tǒng)，例如ES與凱美瑞、GX與普拉多等車都會共用技術(shù)，所以很多人就說買雷克薩斯是交“智商稅”。

上：豐田RAV4 / 下：雷克薩斯NX

而剛在廣州車展上市的NX恰好繼承了RAV4的衣缽，兩車都源自TNGA-K平臺，2690mm的軸距也絲毫不差，甚至就連底盤結(jié)構(gòu)也近乎一致，可定價方面，NX的起售價高達(dá)31.88萬，比RAV4的起售價貴了近15萬。而NX混動版車型售價更是達(dá)到了35.58萬，比同樣混動系統(tǒng)的RAV4貴了足足13萬！那多花十幾萬去買雷克薩斯究竟是不是在交“智商稅”呢？今天我們就從車輛研發(fā)的角度來看看，在一輛RAV4上要進(jìn)行多大的改動才能變成全新雷克薩斯NX！

NX車身結(jié)構(gòu)

一棟房子堅固與否看框架結(jié)構(gòu)，一輛車綜合性能如何就看車身。更好的車身可以讓一臺車輕松贏在起跑線上，而在考核一個車身的好壞時，車身剛性、強(qiáng)度，以及重量是最重要的三個指標(biāo)。下面我將為大家詳解雷克薩斯NX在車身細(xì)節(jié)設(shè)計、工藝、材料上，與豐田RAV4的不同之處。

輕量化是車身設(shè)計永恒不變的主題，車身重量降低有兩個好處，一是改善油耗、二是提升操控。而降低車身重量無非也就兩個辦法，要么使用更好更輕的材料，要么優(yōu)化結(jié)構(gòu)減少不必要的材料。由于豐田RAV4的車身結(jié)構(gòu)已經(jīng)做得不錯了，留給結(jié)構(gòu)優(yōu)化的余地并不大，所以雷克薩斯自然選擇了使用更好更輕材料的路線。如上圖的下縱梁所示，NX的縱梁就使用了重量更輕且強(qiáng)度更高的高強(qiáng)度鋼，進(jìn)而實現(xiàn)了減重不減強(qiáng)度的效果。

NX車身材料示意圖

在不怎么起眼的門檻上，雷克薩斯為NX使用了1180MPA強(qiáng)度的鋼材，這一項改進(jìn)就使全新NX相比上代NX降低了1.6kg重量。而車頂中間橫梁使用抗拉強(qiáng)度1470MPA的鋼材后，也減重了0.3kg。同時，全新NX的B柱也同樣采用了輕量化的設(shè)計思路。除此之外，NX的發(fā)動機(jī)蓋和前翼子板還采用了鋁制材料，這一點點減重效果攢起來后，整車的輕量化就會達(dá)到可觀的水平了。

相比老款車型，全新NX不僅重量降低了，而且車身剛性還提高了30%。看完上文的朋友，可能會將全新NX車身剛性的提高，歸結(jié)為更多高強(qiáng)度鋼的應(yīng)用，但事實上鋼材強(qiáng)度跟車身剛性并沒有直接關(guān)系。這是因為車身并非是一個整體，而是后期通過將各種鋼板焊為一體形成的，所以各部位之間的連接是否牢固（上圖紅框部位），會直接決定車身整體剛性的好壞。這就類似于搭腳手架，就算你用了最好的腳手架鋼管，但鋼管和鋼管之間固定不牢靠，整體也不可能穩(wěn)定一樣。

如果車身剛性不夠，那車身在運(yùn)動過程中的形變程度就會很大，而更大的車身形變就會對操控以及隔音帶來負(fù)面影響。為了提升NX的駕駛體驗，雷克薩斯決定通過優(yōu)化NX的車身局部結(jié)構(gòu)來提高剛性。就拿車頭用于固定轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的中控管梁系統(tǒng)來說，如果管梁系統(tǒng)的剛性不足，那就意味著車輛轉(zhuǎn)向時會出現(xiàn)形變，進(jìn)而無法保證車身的指向性，同時還會導(dǎo)致方向盤抖動。而全新NX就對中控管梁系統(tǒng)進(jìn)行了加強(qiáng)，將轉(zhuǎn)向系統(tǒng)固定的更加牢固。

通常來說，車身越長，發(fā)生扭曲變形的可能性就越大。而車身扭曲變形越大，轉(zhuǎn)向遲滯就會越明顯。考慮到全新NX的軸距比上代長了30mm，所以如果不對車身結(jié)構(gòu)進(jìn)行加強(qiáng)的話，理論上新款NX的車身剛性可能還不如上代好。雷克薩斯的應(yīng)對策略是在C柱的部位設(shè)計雙環(huán)形結(jié)構(gòu)，將車尾各個部位通過一個整體結(jié)構(gòu)牢牢地固定在一起，從而提高剛性。在把車身該加強(qiáng)的地方都打過補(bǔ)丁后，接下來就該輪到底盤了。

雷克薩斯NX的底盤結(jié)構(gòu)與豐田RAV4非常相似，比如縱梁設(shè)計、副車架布置都基本一致。所以雷克薩斯不會、也沒必要對底盤結(jié)構(gòu)進(jìn)行大改，只需采用絕大多數(shù)品牌在決定強(qiáng)化底盤時的增添加強(qiáng)件方案就夠了，相當(dāng)于在RAV4的基礎(chǔ)上進(jìn)行小幅升級。像是NX就在前副車架的后側(cè)、油箱安裝區(qū)域前側(cè)、后副車架前后部位均增添了加強(qiáng)件，而且這些加強(qiáng)件一側(cè)都與縱梁相連，其實就是用來提高車身扭轉(zhuǎn)剛性的。雖說NX的底盤結(jié)構(gòu)與RAV4近乎一致，但RAV4可沒有局部加強(qiáng)的待遇，這也是為數(shù)不多一眼就能看明白NX與RAV4不同的地方。至于那些看不到的部分，下面我來為大家一一講解。

車身焊點

通常情況下，車身上的焊點越多，車身的剛性就越好。不過由于傳統(tǒng)電阻點焊工藝是通過電流使兩塊鋼板融合，因此為了防止電流分流導(dǎo)致脫焊，所以每個焊點和焊點之間是要保持一定距離的，這會直接導(dǎo)致車輛的焊點數(shù)量受限。于是豐田想到了一個新辦法，那就是將電阻點焊與激光點焊結(jié)合在一起使用。

由于激光點焊是靠直接生熱實現(xiàn)的焊接，不涉及電流分流的問題，因此便可以在兩個電阻點焊之間來增加焊點的數(shù)量了。這項技術(shù)也被稱為“激光螺旋焊”，最早于2013年應(yīng)用在雷克薩斯LS上，新款NX算是沿用了該技術(shù)。在實現(xiàn)了結(jié)構(gòu)加強(qiáng)、焊接工藝改良后，最后一個會影響車身剛性的變量就是車身的結(jié)構(gòu)膠了。

車身結(jié)構(gòu)膠使用部位

跟點焊相比，膠水粘接可以避免鋼板出現(xiàn)連接斷點，可以使兩個部件之間的結(jié)合更加牢固。一般來說，結(jié)構(gòu)膠使用的長度越大，就意味著車身剛性和強(qiáng)度更好，同時結(jié)構(gòu)膠還可以提高車身的阻尼（下文介紹NVH時會做講解）。

全新NX使用了比上代車型更多的結(jié)構(gòu)膠，這就意味新車的車身剛性、強(qiáng)度表現(xiàn)會更好。而當(dāng)把結(jié)構(gòu)膠、激光螺旋焊、車身結(jié)構(gòu)加強(qiáng)的功效疊加在一起后，全新NX 2.5L車型整備質(zhì)量比上代2.0T車型反倒輕了70公斤，而車身剛度比上代提高30%。當(dāng)然啦，僅憑借車身這點變化是不足以支撐NX售價相比RAV4貴出的十多萬人民幣，那么NX會在底盤上再次扳回一局嗎？

當(dāng)我查閱各種資料并對比后發(fā)現(xiàn)，NX與RAV4的懸掛結(jié)構(gòu)居然沒有變化，甚至連底盤布置也大致相似。或許雷克薩斯也知道NX的前麥弗遜、后多連桿懸掛結(jié)構(gòu)，與20來萬的SUV拉不開差距，所以便給NX的F SPORT版配備了一套自適應(yīng)可變阻尼懸掛（AVS）。AVS的原理很簡單，通過調(diào)整減震器內(nèi)部的電磁閥來改變液壓油流速，從而改變避震器的阻尼大小。在粗糙路面行駛時降低減震器阻尼可以緩解路面顛簸提高舒適性，而在彎道行駛時增加阻尼又可以減少車身側(cè)傾，不過這個配置在國內(nèi)只有頂配售價54.88萬的NX 350h F SPORT車型才有。由此可見，雷克薩斯并不打算在懸掛上下功夫，那么NX的轉(zhuǎn)向會有驚喜嗎？

按理說，如今10萬左右的國產(chǎn)車都會在轉(zhuǎn)向上配備可變轉(zhuǎn)向比系統(tǒng)了，就連同為日系車，不到20萬的CR-V都配有可變轉(zhuǎn)向比系統(tǒng)，但這個配置在全新雷克薩斯NX上卻僅為高配車型專屬......而且更重要的是，進(jìn)口到國內(nèi)銷售的全新一代NX，還全系減配掉了可變轉(zhuǎn)向比這項配置，作為一臺售價為31.88-54.88萬的豪華SUV，全新NX還在這種小地方搞特殊對待，屬實有點尷尬......

在剎車部分，全新NX前后采用普通通風(fēng)盤的配置可謂無功無過，但其前、后剎車盤的直徑分別為328mm、317mm，均比德系競爭對手奧迪Q3小了十多毫米......

左：NX剎車盤 / 右：LS剎車盤

NX底盤亮點匱乏，于是官方特意把螺絲工藝的改進(jìn)拿出來宣傳了一遍。卸過輪胎的朋友都知道，一般車型將車輪取下后，我們會看見輪轂螺栓留在輪轂軸承上（如上圖右側(cè)所示），這種形式被稱為“雙頭螺栓加螺帽固定”。而全新NX則采用了更先進(jìn)的工藝，將螺栓、螺帽整合為了一體，在裝輪胎時一同穿過輪轂固定孔，并擰進(jìn)輪轂軸承里。所以如上圖左側(cè)所示，當(dāng)卸下輪胎后，我們在輪轂軸承上是看不見螺栓的，這種工藝被稱為“輪轂螺栓固定”，相比傳統(tǒng)的形式可以降低0.7kg的簧下質(zhì)量。看起來似乎很“匠心”，可大眾途觀早就用上這種工藝了......

所以跟RAV4比底盤的話，也許NX在調(diào)校上會存在一定的優(yōu)勢，但要論硬件配置，那全新NX確實沒啥亮點。好在全新NX在最關(guān)乎豪華品牌尊嚴(yán)的NVH性能上，確實下了不少功夫，我們繼續(xù)往下看！

其實對于真正掏錢買雷克薩斯的消費(fèi)者來說，在乎操控和駕駛的人并不多，大家更注重的還是車輛的舒適性，而這也正是NX的最大賣點。眾所周知，NVH是用來評價舒適性的標(biāo)準(zhǔn)。但由于它牽扯到車身、底盤、造型、制造工藝各個方面，所以要想做好，其實難度并不亞于車身、底盤等項目。可以肯定是，全新NX在舒適性方面一定會比RAV4強(qiáng)上不少，因為這臺車在底盤和外殼上都做了不小的努力！

拆過前、后保險杠的雷克薩斯車主，可能有人看見過上圖中的那兩根連桿，它的學(xué)名叫做“動態(tài)吸振器”，是雷克薩斯新車的常見配置。它就像是一根橫著的避震器一樣，可以通過自身的阻尼吸收車身行駛時的振動以及共振產(chǎn)生的轟鳴聲。所以在前后保險杠位置安裝動態(tài)吸振器，就意味著增加了整個車身的阻尼。

動態(tài)吸振器

動態(tài)吸振器的英文名叫Performance Damper（簡稱PD），這是由不務(wù)正業(yè)的雅馬哈開發(fā)的產(chǎn)品，最早使用這項技術(shù)的車型是2001年款的豐田Athlete VX限量版。除了降低車身振動和噪音外，PD還能提高車輛行駛時的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性，對操控也有一定幫助。這個配置不僅可以用在汽車上，同時還可以用在抖動更嚴(yán)重的摩托車上，可謂行車必備之良品。當(dāng)然啦，這種徒增成本的東西就別想在豐田RAV4上看見了。所以這也是雷克薩斯與豐田車型，行駛品質(zhì)有差別的原因之一。

俗話說顏值就是戰(zhàn)斗力，NX不僅長得比RAV4帥，就連外殼的性能也要比RAV4更好。上面講的動態(tài)吸振器是為了降低行駛中因車身振動產(chǎn)生的噪音，而現(xiàn)在要講的“外殼性能”，則會直接決定車輛行駛時產(chǎn)生風(fēng)噪的大小。從空氣動力學(xué)設(shè)計角度來看，如果車身外殼存在很多縫隙和斷面的凹凸不平，那車輛的風(fēng)阻以及風(fēng)噪都會受到不小的負(fù)面影響。而全新雷克薩斯NX的外觀看上去之所以更流暢，更具韻律感，就是因為它把原本RAV4上那些生硬的拐角撫平了。

從側(cè)面看，NX的機(jī)蓋與前風(fēng)擋銜接十分流暢，如果沒能做到這點，導(dǎo)致機(jī)蓋與前風(fēng)擋出現(xiàn)較大斷面的話，氣流在流過機(jī)蓋后就會脫離，并與雨刮器碰撞，進(jìn)而在前風(fēng)擋處產(chǎn)生風(fēng)噪。所以相比豐田RAV4，全新NX就針對斷面以及雨刷器進(jìn)行了優(yōu)化，降低了前風(fēng)擋處的風(fēng)噪。不僅如此，為了優(yōu)化車頭位置的風(fēng)噪，全新NX在機(jī)蓋鎖扣上的設(shè)計也與RAV4不同。

RAV4這個級別的非豪華品牌SUV，普遍都采用了單鎖扣機(jī)蓋，因為這種結(jié)構(gòu)成本更低，對壓低車輛售價有幫助。考慮到機(jī)蓋又不是防盜門，也不需要頻繁開啟，所以這么做似乎也沒什么毛病。不過，全新NX的機(jī)蓋卻采用了成本更高的雙鎖扣設(shè)計，如果把這兩個鎖扣算作固定點的話，那么NX機(jī)蓋的前、后一共就有4個固定點了，機(jī)蓋勢必會固定的更加牢靠，相當(dāng)于提高了機(jī)蓋的整體剛度。

那機(jī)蓋剛度的提高又有什么用呢？要知道，車輛在高速行駛時，位于車頭的機(jī)蓋會被氣流優(yōu)先吹打。但由于機(jī)蓋本身的厚度比較薄，基本就是一層鐵皮，所以在遇到高速氣流時就會很容易因為震動而產(chǎn)生噪音。此時，能將機(jī)蓋固定更加牢靠的雙鎖扣設(shè)計就可以減少氣流所引發(fā)的機(jī)蓋震動了。因此，雙鎖扣其實也是一種降噪設(shè)計。

除了上述幾種能對NVH起到幫助的設(shè)計外，雷克薩斯還針對全新NX的隔音、吸音材料，以及車身密封性能做出了改進(jìn)。當(dāng)各種細(xì)節(jié)優(yōu)化的效果疊加在一塊后，全新NX的整車聲壓等級相比上代車型降低了15%，得到了相當(dāng)可觀的提升。綜上所述，從決定豪華車尊嚴(yán)的NVH角度來看，NX顯然比RAV4的開發(fā)指標(biāo)要高得多！畢竟雷克薩斯品牌向來有著NVH優(yōu)異的家族傳統(tǒng)，NX自然沒有理由“眾叛親離”！

動力一向都不是雷克薩斯的加分項，不過這次卻與往常不一樣！考慮到美國市場對于動力的需求，以及前代車型2.0T發(fā)動機(jī)略顯落伍的事實，雷克薩斯竟然破天荒的為NX配備了型號為T24A-FTS的2.4T渦輪增壓發(fā)動機(jī)！T24A-FTS是一款全新的發(fā)動機(jī)，最大功率279馬力，峰值扭矩430牛·米，匹配 Direct Shift-8AT 變速箱，同時采用電控全時四驅(qū)系統(tǒng)。不過目前國內(nèi)銷售的全新一代NX是不提供2.4T發(fā)動機(jī)選項的，但未來的換代RX車型則有望搭載這臺發(fā)動機(jī)，并且有可能引入國內(nèi)。

相比同級別對手搭載的2.0T發(fā)動機(jī)，NX仗著2.4T排量上的優(yōu)勢，賬面數(shù)據(jù)比對手更好看也是情理之中。不過之前豐田和雷克薩斯的2.0T發(fā)動機(jī)，除了給人留下了可靠穩(wěn)定的印象外，好像就沒有其它長處了，甚至連油耗都不出色。于是這次雷克薩斯洗心革面，開發(fā)出了一臺“大概率省油”的2.4T。下面我們就來看看這臺發(fā)動機(jī)都有哪些亮點！

以往，為了降低成本，雷克薩斯和豐田發(fā)動機(jī)的噴油嘴，通常都會布置在氣缸的一側(cè)，而T24A-FTS則是雷克薩斯首款采用中置噴油設(shè)計的發(fā)動機(jī)。相比側(cè)置噴油而言，中置噴油既可以避免機(jī)油稀釋，又能夠降低顆粒物排放。另外，這臺2.4T發(fā)動機(jī)還保留了D-4ST雙噴射技術(shù)，尾放這塊大可放心。

至于為啥我前面會說“這臺2.4T大概率省油”，這是因為它的壓縮比達(dá)到了11:1。一般來說，壓縮比越高就意味著熱效率越高，熱效率越高就意味著越省油。目前市面上大多數(shù)高功率版發(fā)動機(jī)的壓縮比都在10:1左右，所以雷克薩斯這臺2.4T的壓縮比已經(jīng)達(dá)到了增壓發(fā)動機(jī)中的頂級水平。除了高壓縮比設(shè)計外，這臺2.4T還加入了雙VVT-i 可變氣門正時、輕量化活塞等技術(shù)，對提高動力的響應(yīng)性很有幫助。此外，新發(fā)動機(jī)還配備了可變排量的機(jī)油泵，可以根據(jù)發(fā)動機(jī)在不同工況下的不同負(fù)載，來主動調(diào)節(jié)機(jī)油泵的流量和壓力，在滿足發(fā)動機(jī)潤滑需求的同時，最大程度減少因機(jī)油流量過大導(dǎo)致的發(fā)動機(jī)內(nèi)部阻力變大、動力損耗情況。

單渦輪雙渦管設(shè)計同樣出現(xiàn)在了這臺新2.4T發(fā)動機(jī)上，它主要是為了降低4缸發(fā)動機(jī)的尾氣干涉，以提高動力響應(yīng)。而水冷式中冷器的加入，也會讓這臺渦輪發(fā)動機(jī)的動力輸出更加穩(wěn)定。除了這臺2.4T發(fā)動機(jī)以外，全新NX上的2.5L汽油、混動、插電混動版本就沒啥亮點了，這些動力在豐田旗下的車型上都能看到。而2.4T發(fā)動機(jī)的缺席，也讓競品們再次抓到了雷克薩斯的痛點......

俗話說：“免費(fèi)的就是最貴的”，這句話反過來理解就是“貴的東西反而是便宜的”。在某種程度上看，雷克薩斯車型就很符合這個邏輯。雖然車賣的貴，但是前幾年保養(yǎng)卻是免費(fèi)的。并且在可靠性領(lǐng)域，雷克薩斯不敢說是行業(yè)第一，但排進(jìn)前三也是毋庸置疑的，這也直接造就了它在豪華品牌中少見的，變態(tài)般的保值率。所以算筆細(xì)賬的話，長期持有雷克薩斯車型的成本不僅比BBA低，甚至還要低于一些非豪華品牌車型。這也意味著，多花錢買雷克薩斯車型是不是“智商稅”這件事，并不能單憑一臺車的新車表現(xiàn)就下定論。畢竟如果你作為一位雷克薩斯車主，在享受了多年的品牌附加值以及豪華感后，賣車時又沒虧太多的錢，這怎么好定義為“智商稅”呢？