成都車展，次世代MAZDA3昂克賽拉公布了其預售價：12.59-17.89萬元。價格一如即往很馬自達。很多網友都表示貴了，與競品相比沒有優勢。

當然，也有馬粉表示愿意為操控信仰買單。那么次世代馬自達3到底值不值得期待？

作為一位昂克賽拉的老車主，天涯君試駕完新車后，聊聊自己的感受。

馬自達的造車哲學：“硬”即是運動

如果單從操控感和駕控體驗來看，次世代馬自達3同級“操控王”的美譽依然名副其實，不過相比于現款昂克賽拉，新車變得更“硬”了。

首先是懸掛變硬。

可能很多馬粉對次世代馬自達3搭載“板懸”結構的減配行為耿耿于懷，但實際上結構只影響性能，并不能決定性能。像PSA集團，從A級車標致308、408到中高端SUV標致4008、5008都應用了板懸結構，但法系車的底盤調校，所帶來的操控性和舒適性并不輸于同級，甚至擁有更高的極限。

而從我的試駕體驗來看，次世代馬自達3的底盤調校絲毫不失水準，無論是日常通勤還是極限過彎都能帶來較高的駕駛樂趣，并給予駕駛者充分的駕控信心。不過，對比老款，懸架確實“硬”了不少，尤其是過減速帶，彈跳抑制的很好，但過的卻很“硬”，官方的解釋是操控性更好，舒適性無疑會打一點折扣。

其次是剎車偏硬。

一直以來，包括日系三強和老款昂克賽拉在內的多數日系車給我最直觀的感覺就是，油門和剎車踏板很線性，但次世代馬自達3的剎車調校卻有些許德系的味道，比老款“硬”上一些，帶來的好處是中后段的制動力更強，即便是以較快的速度行駛也能給駕駛者營造更好的信心，顯然這是在提升整車的綜合運動性能。

最后是方向盤也變硬了。

目前的汽車市場，為了迎合更多消費者的駕駛習慣，方向盤電子味越來越重，轉向是足夠輕盈靈活，但也失去了汽車駕駛應有的機械感和操控感，次世代馬自達3的這一變化雖然看起來是“逆勢而為”，但對于那些追逐最原始駕駛樂趣的馬粉們而言，從懸掛到剎車再到方向盤的變“硬”，都在為更優秀的駕控體驗服務。可能在馬自達眼中，“硬”即是運動吧。

擁有“藝術感”的減法美學

排除操控這些看不見摸不著的體驗，給消費者們帶來最直觀的驚喜還是在于內外飾設計上。

其實，早在今年初，次世代馬自達3北美亮相時就已經收獲了一片贊賞，這并不意外，因為設計向來是馬自達的強項，當市場主流還在造型設計元素上做加法時，馬自達就已經用減法來塑造時尚、運動和高級感了。

比如外觀，和德系的棱角分明不同，和美式線條肌肉不同，和同為日系的豐田的激進、本田的科幻亦不同，馬自達的外觀自成一派又引領潮流，在次世代馬自達3身上你看不到傳統意義上的線與面，光影交錯間會給人以不同的觀感，時尚又動感。

更高級的減法是在內飾部分，如果說老款昂克賽拉、思域和雷凌的內飾還停留在“實用”層面，那么次世代馬自達3的內飾則升華到了“藝術”的境界，它和我們傳統認知的T型布局或是越來越潮流的“偏向駕駛員一側”中控設計都不一樣。新車的內飾設計講求的是中國水墨畫“氣韻生動”的神韻，它不拘泥于物體外表的表現形式，更多強調的是和駕駛者情感上的共鳴，讓你坐在車內就有一種駕駛的欲望。

除此之外，次世代馬自達3在NVH性能上也有升級，一方面它應用了更多隔音降噪材質，另一方面又換裝了普利司通的靜音輪胎來降低胎噪，行駛過程中相比老款風噪和路噪被大幅過濾，但發動機悅耳的“Zoom、Zoom”聲依然得以保留。

這并不是一臺完美的運動A級車

盡管次世代馬自達3在操控上再進一步，內外飾設計以及NVH性能都有了全面升級，但它依然存在諸多挑戰。

比如傳統劣勢，空間表現并沒有因為換裝后扭力梁結構、軸距升級26mm，就有所好轉，對于注重家用的消費者來說，乘坐空間仍然是新車的短板。而對于馬粉們而言，期待已久的壓燃技術也沒有隨之引進，這無疑是一大遺憾。

再有價格層面，預售價12.59-17.89萬元，比現款11.29-16.29萬元的官方售價高了不止一點，起售價相比于思域、菲斯塔、雷凌絲毫沒有競爭力，中高配車型17萬左右的價格，消費者完全有理由考慮雅閣、凱美瑞或者君威、邁銳寶XL這樣的中級車了。雖然正式上市價格還會略有調整，但這個售價區間應該八九不離十，以目前馬自達的品牌力而言，顯然還不足以支撐新車較高的定價；

總結

綜合來看，相比于老款昂克賽拉，次世代馬自達3在個性和運動的道路上越走越遠：論操控，從底盤到制動踏板再到方向盤，調校更“硬”意味著駕控體驗的再上一層，但也代表舒適性的稍差一步，這可能是馬粉乃至熱衷駕控的消費者喜聞樂見的；論顏值，無論是更亮眼的外觀造型，還是更富藝術感和駕駛欲望的內飾布局都更加時尚、動感。

也許會有人吐槽，次世代馬自達3駕乘舒適性和空間上的短板，但這才是真正的馬自達：不取悅所有人，只為懂自己的人而生。

不完美的馬自達3，才是真正的馬自達。