按：目前，銷量下挫的合資品牌遠不止廣汽三菱一家。

一則定期發布的產銷快報，卻讓沉寂多時的廣汽三菱沖上熱搜。

5月5日，廣汽集團發布了2023年4月產銷快報，廣汽三菱的產銷數據未見蹤影，這個處于邊緣的品牌再次引發關注。

2012年5月，廣汽三菱汽車有限公司成立，隨后迅速迎來銷量高峰，2018年全年銷量達到14.4萬輛。然而，隨著電氣化時代來臨，廣汽三菱光速隕落，2020年~2022年，廣汽三菱的銷量分別為7.5萬輛、6.6萬輛和3.36萬輛。

隨著銷量節節下滑，廣汽三菱在湖南長沙的工廠也從今年3月初開始停產新車，至暗時刻已然來臨。

冰凍三尺非一日之寒，燃油車時代無比輝煌的廣汽三菱，面對自主品牌的強勢崛起只能束手就擒。實際上，在華遭受冷遇的合資品牌又何止廣汽三菱一家，劣幣驅逐良幣的時代已經過去，下一個廣汽三菱或許很快就會出現。

廣汽三菱上次被傳退市，還是在上次。

2012年5月，廣汽三菱汽車有限公司成立，三菱這個在賽車場上風光無限的品牌，開始迎來與中國市場之間的蜜月期。

廣汽集團公布的銷量數據顯示，2017年至2019年三年間，廣汽三菱迎來銷量高峰，年銷量分別為11.73萬輛、14.4萬輛和13.3萬輛。彼時，消費者要購買合資品牌SUV，廣汽三菱是一個難以繞開的選項。

然而，廣汽三菱亮眼的銷量成績，在2020年戛然而止。2020年~2022年，廣汽三菱的銷量分別為7.5萬輛、6.6萬輛和3.36萬輛，分別同比下滑43.62%、11.99%和49.13%。

▲廣汽三菱的產銷數據并未在今年4月的產銷快報中出現（來源：廣汽集團官方網站）

到了2023年，廣汽三菱的處境更加艱難。今年前1月至3月，廣汽三菱累計銷量僅為3969輛，其中2月單月銷量僅為330輛。到了4月份，廣汽集團的產銷快報上已經不見廣汽三菱的蹤影。

銷量不振之下，廣汽三菱也開始“打骨折”降價。汽車之家數據顯示，與官方指導價相比，歐藍德、勁炫和奕歌的經銷商參考價有1萬元至4萬元不等的優惠幅度，不過銷量仍然慘淡。

▲廣汽三菱勁炫（來源：廣汽三菱官方網站）

銷量急劇下滑，三菱在華的財務狀況也難以令人滿意。早前，三菱汽車宣布，由于中國業務銷售放緩，在2022財年（截至2023年3月）的合并財報中，計入了121億日元的營業外費用和105億日元的特別損失。

官方數據顯示，截至2022年底，廣汽三菱的資產總額期末余額為59.61億元，較年初減少了35億元，負債總額期末余額則由年初的74.59億元減少至59.54億元。

此外，據日媒報道，從今年3月8日到5月的3個月內，廣汽三菱在湖南長沙工廠停產新車。公開資料顯示，長沙工廠是廣汽三菱唯一的產能基地，設計年產能為20萬輛，不過2022年廣汽三菱產銷分別只有3.5萬輛和3.3萬輛，產能利用率僅為3%左右。

成立11年以來，歐藍德是廣汽三菱浮沉的最佳見證者。

2016年，歐藍德實現國產，隨后迅速成為銷量支柱。2018年，歐藍德全年銷量首次突破10萬輛，占當年廣汽三菱總銷量的72.9%。

然而，留給歐藍德的市場紅利迅速消亡。隨著電氣化時代的來臨，歐藍德更新換代慢、電氣化轉型緩慢的問題逐漸突出，在多個自主品牌紛紛推出爆款緊湊型SUV、合資品牌車型價格走低之時，歐藍德的競爭力隨之下降。

▲新一代廣汽三菱歐藍德（來源：廣汽三菱官方網站）

2022年11月，在實現國產化6年后，歐藍德終于迎來了換代。然而，此時的汽車市場已經不可同日而語，電氣化發展迅速，汽車產品更加多樣，歐藍德的生存空間被不斷擠壓。官方數據顯示，2022年12月歐藍德的銷量為2456輛，2023年1~2月的總銷量僅為1926輛，未能承擔拯救廣汽三菱的重任。

實際上，歐藍德車型也屢被消費者投訴存在質量問題。車質網數據顯示，歐藍德車型被多位網友投訴車輛存在發動機抖動、發動機異響、天窗異響等問題。

▲多位網友投訴歐藍德車型出現各種故障（來源：車質網）

值得注意的是，廣汽三菱并非只有歐藍德一款車型在售。廣汽三菱官方網站的信息顯示，目前廣汽三菱在售的乘用車有4款，其中有歐藍德、勁炫和奕歌3款燃油車，以及阿圖柯1款純電車型。

然而，上述4款車型均是緊湊型SUV，雖然價格有別，不過只定位于單一的細分市場，轎車、小型SUV、中型SUV等車型均未出現在廣汽三菱的產品名錄上，所售產品總體同質化問題明顯。

此外，同樣是緊湊型SUV，與各路競品對比之下，廣汽三菱旗下的3款車型在價格、油耗、舒適性上并未擁有較多優勢，自然會被消費者所拋棄。

電動化，始終是廣汽三菱的一塊心病。

廣汽集團旗下的幾個品牌中，廣汽三菱的電動化轉型最為遲緩。面對“兄弟單位”廣汽埃安銷量的一路高漲，廣汽三菱這個曾經的“大哥”卻顯得格外尷尬。

阿圖柯是廣汽三菱目前唯一在售的純電車型，官方指導價為19.98~22.98萬元，最大續航里程為520km。然而，就是這樣一輛為數不多的新能源車型，卻是“換殼”而來。

▲廣汽三菱阿圖柯（上）和AION V（下）外觀對比（來源：汽車之家）

實際上，作為廣汽三菱的首款純電SUV，打造阿圖柯的整車平臺并非來自三菱汽車，而是基于廣汽埃安。因此，阿圖柯與AION V在外觀、軸距、前后輪距、動力等方面的配置幾無二致，然而起步價卻高出1.22萬元。被視為AION V“換殼車”的阿圖柯自去年3月上市以來，月均銷量只有兩位數。

電氣化帶來的不僅是汽車動力形式的變化，還改變了中國消費者的購車觀念。從以前的“加法式”購車，希望一輛汽車同時擁有大、寬、豪華、面子等屬性，轉變成追求個性化和自定義產品的“減法式”需求，這就要求汽車產品的功能配置要貨真價實，而不是流于形式的“品牌信仰”。

▲2023年前四個月多個合資車企銷量同比下滑（來源：乘聯會）

目前，銷量下挫的合資品牌遠不止廣汽三菱一家。乘聯會公布的2023年前四個月銷量數據顯示，前十位的廠商中，多個合資車企的銷量均同比下滑，而比亞迪、長安和吉利則呈現增長態勢。

因此，不僅是廣汽三菱，所有合資品牌都要面對汽車電動化和智能化浪潮的考驗。是否真金不怕火煉，需要拿出更加優質的產品和貼心的服務來應對。性價比低、減配生產、質量不佳、“油改電”、“偽豪華”，這些與品牌形象和產品售價不匹配的行為，終將反噬看似不可一世的合資品牌們。