河西是南京現代化程度最高的地區，沒有之一，作為南京主打金融產業的摩登板塊享有極高的認可度，其壯闊的CBD軸線雖然不夠完美但也足以秒殺一眾同類型的城市。但不可否認的是，即使是這樣的強大板塊，依然存在一些城建上的痛點。

地鐵走向這個問題是老生常談了，地鐵2號線作為河西的主心骨，對于CBD軸線的覆蓋非常之差。偌大的CBD二期只有元通站勉強沾上一點邊，而后建設的有軌電車作為補救性措施實際上也有些尷尬。

有軌電車作為一種相對慢速、運載能力稍弱的公共交通工具，更適合布置在街道相對狹窄、人口店鋪較為密集的區域，甚至可以設置為隨走隨停的模式。

而河西將其布置在超寬的江東路中間，上下客顯然并不方便，而且速度很慢，反而有時候還會增加路面上車輛等待紅綠燈的時間和頻次。

而即使有有軌電車的幫助，從元通到魚嘴的總時間還是明顯偏長，加上等車的時間，直達路線，中間沒有任何換乘的總時長居然長達44分鐘。要知道這段路程只有區區的5公里，如果直接開車最快只需要12分鐘。可見通過有軌電車在河西CBD軸線各個部分上下車的效率有多低。

這樣的低效率注定了最多只能把其當做一條旅游觀光線。未來完整河西CBD軸線的軌道交通對接是不可能交給這樣一條中看不中用的軌道線路的。

如果南京未來真的有心重點發展河西南部的CBD三期以及魚嘴，縱貫江東南路的地鐵線路是必不可少的，地鐵2號線未來有沒有可能進行線路調整？

除了軌道交通的痛點，河西還有一個問題就是江東中路和南路的快速化問題，實際上江東路在北段就是經過快速化處理過的，效率很高，但是在應天大街附近就斷掉了。

河西從奧體到魚嘴這一路上都是新建的各類摩天大樓，規劃里未來還有規模更大的三期和魚嘴CBD。而當下在江東路沒有快速化改造的情況下，10公里的路程需要20分鐘，繞行揚子江大道快速路也需要17分鐘。

作為對比長江對面的江北在同樣的區位上也有這么一條道路，即橫江大道，雖然周邊的建設還處于極為早期的情況，但橫江大道在之前就已經完成了快速化改造，同樣是10公里，從應天大街長江隧道的位置到靠近三橋的西江路走橫江大道只需要10分鐘，20分鐘與10分鐘的對比還是較為突出的，可見將來江東路全線快速化改造的必要性非常明顯。

另外河西有一個特殊點在于其末端的魚嘴并不是河西的邊緣，事實上在規劃層面這里還是一個城建高點，也是城市功能的一個重點區域。既然是城市功能的重要組成部分，那么其對外交通的輻射就顯得非常重要，而江東南路在到達魚嘴后并沒有繼續向南延伸，而是就此到頭。

如果魚嘴是郊區這么做并沒有什么不合適，但魚嘴的定位是南京未來一個極為重要的CBD，所以道路就此到頭就顯得不太合適了，個人覺得要么通過隧道的形式南折到板橋，要么北上到江心洲，這樣才能保證江東南路在魚嘴的連續性，打通魚嘴與周邊板塊更為高效的聯動。