長安汽車最引以為傲的藍鯨發動機并不是第一次受到質疑。前有「虛標門」爭議，長安UNI-T宣稱的132kW最大功率與車門銘牌的123kW存在差距；最近又有多款主流SUV的實測數據顯示，熱效率高達40%的長安1.5T藍鯨發動機實測油耗遠高于同級別熱效率更低的競品。

自2019年以來，藍鯨NE 1.5T發動機陸續搭載在長安的新款車型，匹配7速雙離合變速箱，被認為是同級市場當前的「性能最強」、「技術最強」。不過，關于油耗的質疑正好對應了我此前的一次試駕經歷，在同樣搭載藍鯨NE 1.5T發動機的長安銳程CC上，這種宣稱與實際的油耗差異更為明顯。

「表面功夫」贏了一半

在長安汽車的體系里，銳程CC是轎車領域的最后一面盾牌：用料、配置、價格，方方面面都是要與同價位合資轎車掰腕的。

2019年10月，銳程CC上市，作為中期改款車型接替此前的睿騁CC，推出5款車型，售價9.49-12.89萬元。今年8月，2021款銳程CC上市，升級藍鯨NE 1.5T發動機、換裝7速DCT，去掉入門手動款，自動擋最低配降價9000元，次低配升級成LED大燈，中控也普惠了全系10.25英寸觸控和語音識別……顯然，這又是一次車企表達誠意和實力的好機會。

表面功夫最能考驗整車品質，在有限預算里把表面功夫做足，向來是國產家轎對自己的高要求。銳程CC也是如此，內飾有一定設計感的，起碼不會「味同嚼蠟」，如果真要比，我認為比天籟高級。

但正因是「表面功夫」，為了在細節上補回成本，銳程CC還是取消了全系真皮座椅、真皮方向盤，低配音響也換成了4單元。不過這都可以理解，一方面是動力整體提高24匹、75N·m，渦輪介入點下探750rpm，另一方面是「看不見之處」的妥協之道，這與TNGA后的卡羅拉全系L2+織物座相同道理，若是后者換成自主車標，想必分分鐘被噴成麻瓜。

另外一點是裝配工藝。事實上現在消費者買車最終還是在買整個供應鏈，價格、配置可以說謊，但供應商品質不能，換言之什么價格買什么質感，消費者也理應心知肚明了。

如果把內飾精致度分成拼接縫工差、材料質感的話，那么銳程CC在前者上表現很不錯，后者略微欠缺，比如硬質飾板按上去的咯吱聲聽起來五味雜陳——不知道幾年幾萬公里之后會老化成無需外力介入的異響。

值得肯定的是空間，4800mm車長、2770mm軸距帶來的空間具有很強真實感，甚至后排有些超出預期。不過在吉利星瑞亮相之后，我真不認為1825車寬和不超1600mm的輪距是中級轎車了。

動力調教暴露水平

我在試駕銳程CC之前也開過藍鯨版的CS55 PLUS，對長安藍鯨1.5T動力的習性略知一二。在CS55上，這款藍鯨1.5T表現得很突兀，可能是渦輪介入太早的緣故，初段的動力闖動尤其明顯，不過這也能側面證明1250rpm的渦輪介入點并非浪得虛名，而且7DCT的降檔也足夠積極。

有了此前的體驗，在銳程CC上反而完全無法體驗這款藍鯨1.5T的初段闖動感，除了起步時有些激進外，一切都很從容。要知道，長安汽車是把CS55 PLUS和銳程CC稱作「藍鯨雙雄」的，在賬面數據完全相同的情況下，理論上兩者的調校差異不會很大。事實上，銳程CC那種從容感反倒讓人頗為驚喜，城市路段駕駛我完全感受不到雙離合變速箱產生的任何負面影響。

不過，這些都不是重點，藍鯨1.5T發動機在銳程CC上暴露的問題其實是，油耗。

在高速路行駛幾十公里后，銳程CC儀表顯示的復位后油耗為9.6L，我和同車試駕老師一致認為此油耗偏高，有可能是出發前復位+怠速工況較多情況導致。接著我再調入儀表瞬時油耗，顯示為8.5L，很顯然在高速工況下也是偏高的，即便把地板油的幾腳通通算上，如此的實際油耗也不理想。要知道，在綜合工況下，銳程CC 藍鯨版的工信部油耗也只有6.2L/100km。

其實對于小排量車而言，高速工況并沒想象中省油，但銳程CC的油耗明顯偏離正常值，甚至還偏離不少。而此時儀表盤顯示的時速為100km/h、巡航轉速為2100rpm，這數值并不離譜，似乎很難找到任何高油耗的端倪。

這里有一個細節，試駕當天我們在限速100km/h內編隊行駛，無法保持滿速前進，大多情況下車速在70km/h到80km/h之間，開啟了ACC自適應巡航后，70km/h的巡航轉速也高達1800rpm，這讓人有些費解。

銳程CC藍鯨版用一臺7速DCT變速器取代了6AT，理論上更多檔位意味著更低的巡航轉速，猜測長安的這臺7速DCT超速檔為第6、7擋，那么7擋巡航轉速壓低在1500rpm理應是分內的。

以我的B200為例，7G雙離合變速器配合1.6T發動機，高架路70km/h巡航模式下，轉速從未高過1500rpm，動力賬面數據也要比銳程CC藍鯨版低許多。

實際上，在后續的試駕中發現，銳程CC發動機轉速攀升并沒有一套合理邏輯，波動幅度頗大，城市路況下輕輕一腳油也能爬到2200rpm上下，然后逐漸恢復到1800rpm左右。

個人認為，這并非動力總成硬件導致，而是工程師有意為之。

一般小排量增壓發動機和雙離合變速器的搭配都存在先天缺陷——頓挫。消除或者減弱這種負面影響的方式有很多，其中成本最低的一項是主動提高轉速。

正如銳程CC藍鯨版，它除了怠速之外，全路況下幾乎看不到轉速在1500rpm以下，這樣既能規避DCT最不爽的轉速區、又能讓1.5T發動機始終處于扭矩峰值區間。如此一來，高轉速「完美」解決了頓挫，駕駛者獲得的全是優點，那種中段二次動力請求的提速快感更為強烈，直接消除了增壓+雙離合總成給新車主帶來的「馴化成本」。

但是，這種討巧的高轉速標定背后其實是自主品牌的無奈。首先是長安汽車想極力打造銳程CC的舒適質感，即便用高油耗換取也在所不惜；其次，研發階段死磕調校功底費神費力，用在銷售體量本就不大的轎車上意義不大；最后，國人對國產家轎的「表面功夫」要求實在太高，甚至讓車企對多維度產品力矯枉過正。

比如，長安汽車選擇了一種討巧的方式處理機械性能，但是在很多配置上又略顯浮夸或浪費：方向盤提供多模式可選，并且轉向手感過于細膩；提供了ACC自適應巡航，但車道居中功能形同虛設；液晶儀表顯示畫面很高級，但切換模式提供了長達7秒的過場動畫；后備廂容量可觀，但金屬彈簧彎桿浪費了太多空間。

諸如此類，還有很多，不妨試駕一番，可能會有「意外收獲」。

圖 | 來源于網絡

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