自上百年前汽車誕生以來，大家對于新技術的追求就從未停歇，每一年的汽車產業(yè)都會在各種技術方面進行革新，并隨著時間的增長，逐漸下放到老百姓買得起的普通家用車領域。比如在1999年的W220奔馳S級上就通過雷達技術實現(xiàn)了自適應巡航功能，而在20多年后的今天，自適應巡航已經(jīng)普及到了10萬元以內的家用車上。所以就讓我們來看看，在2022年車企又推出了哪些富有前瞻性的牛X技術吧！

在全球大力推崇電動車的年代，相信有不少像我一樣的車迷都在擔憂，是否在不遠的將來，我們就再也看不到搭載內燃機的車了，那些傳奇的超跑也將徹底失去靈魂。也許是不想讓911徹底電動化，又或者想留住全球車迷的一份初心，從2020年開始，保時捷就與西門子能源公司共同在智利投資了一個價值2000萬歐元的“eFuels”項目。經(jīng)過兩年半的實驗以及7500萬美金的后續(xù)投入。在2022年，這種不再使用化石作為原材料的全合成燃料終于實現(xiàn)了量產，并加注到了一臺保時捷911里。

相比起電力能源、氫能源甚至是巴西的酒精能源來說，保時捷的“eFuels”并不需要對發(fā)動機進行任何的特殊改裝，就可以直接使用。目前，這款“eFuels”全合成燃料已經(jīng)實現(xiàn)了量產，只不過由于產能有限，保時捷的“eFuels”暫時只提供給拉力賽和卡雷拉杯的賽車使用。雖然產量不多，也只服務于賽車項目，但相比起那些還處在實驗階段的其他生物燃料或者合成燃料來說已經(jīng)領先了一大步。

至于價格方面，這款“eFuels”絕對談不上便宜。因為它需要通過電解水的方式地來提取氫和氧兩種化學元素，這將會對電力產生極大的消耗。正因如此，保時捷才會在南美洲風力最大的智利蓬塔阿雷納斯投資建廠。不過隨著技術的不斷進步，保時捷的目標是在3年內，每年生產出5500萬升“eFuels”，屆時它的生產成本將會降低到2美金/升，也就是大約13.7元/升的價格。雖然無論是與歐洲還是中國油價相比，這樣的成本還是顯得過于高昂，但至少算是提供了一種內燃機汽車存活下去的方式。

無論是現(xiàn)在雙離合變速箱還是AT變速箱，在換擋速度方面都比手動擋已經(jīng)有了很大的優(yōu)勢。再加上自動變速箱憑借更多擋位數(shù)量帶來的加速性能和燃油經(jīng)濟性的平衡，手動變速箱現(xiàn)如今已經(jīng)越來越少了。不過對于喜歡駕駛的人來說，少了離合器以及真手動換擋的自動變速箱，還是無法與傳統(tǒng)的手動變速箱相比。

但你又不得不承認，手動擋煩瑣復雜的操作不僅加大了開車的難度，應對如今愈發(fā)擁堵的路況也的確讓人非常疲勞。所以造出一臺擁有手動變速箱換擋操作和樂趣，同時又能像自動變速箱一樣輕松的產品，就成為了很多車企的追求。在這樣的需求下，豐田交出的答卷是通過“虛假”的擋把和離合器，控制電機的動力輸出來模擬出手動汽油車的換擋感覺。相比之下，更擅長造超跑的科尼賽克，給出了更真實、且更有科技含量的方案。

在科尼賽克發(fā)布的CC850上，這臺被稱作Engage Shift System（結合換擋系統(tǒng)）的技術正式亮相。初看造型，你就會發(fā)現(xiàn)它與普通手動擋長得幾乎一模一樣，每個槽位都對應一個擋位，并且腳下也擁有三個踏板。但當你仔細觀察就會發(fā)現(xiàn)，右下方的槽位并不是手動變速箱常見的“R”擋，而是自動變速箱上的“D”擋。因此也印證了，這臺外觀與手動擋幾乎一樣的變速箱是擁有自動模式的，那么科尼賽克是如何讓這套變速箱既可自動換擋又能夠實現(xiàn)真正意義上的手動擋呢？

我們先來簡單復習一下變速箱是如何換擋的。無論是手動變速箱還是結構類似的雙離合變速箱，離合器的主要任務就是斷開發(fā)動機與變速箱之間的連接。各個擋位齒輪之間的轉速差，則是通過同步器摩擦來實現(xiàn)的。而科尼賽克則是將發(fā)動機與變速箱之間的離合器去掉，讓發(fā)動機與變速箱內的1號平行軸一直處于剛性鏈接的狀態(tài)。并用多個離合器替換掉擋位齒輪之間的同步器，來實現(xiàn)不同擋位的結合。

通過觀察其結構圖就可以發(fā)現(xiàn)，科尼賽克的結合換擋系統(tǒng)使用三根平行軸，每根平行軸分別裝配有三個前進擋齒輪。因此在自動模式下，科尼賽克CC850共有9個前進擋，通過不同平行軸之間的齒輪組合，實現(xiàn)9個擋位的齒比。例如在自動1擋時，電腦會控制1號和4號離合器結合；2擋則為1號和5號離合器；4擋為2號和4號離合器，并以此類推。

不過，這時大家肯定好奇，自動模式有9個擋，但手動換擋機構只有6個槽位，這又是怎么回事？簡單來說，手動模式下的6個擋位，其實就是從原有的9個擋位中選擇了齒比合適的6個單獨呈現(xiàn)給駕駛員。例如手動的1擋對應自動的2擋，手動2=自動4，手動3=自動5，手動4=自動6，手動5=自動7，手動6=自動8。通過這樣的擋位對照，來保證車輛在不同速度區(qū)間內，都擁有合適齒比的擋位可選。

手動模式1擋傳輸路徑

至于手動換擋是如何實現(xiàn)的，則更加巧妙。當你踩下離合器時，所有擋位齒輪的離合器都會斷開。在你操縱擋把時，電腦會根據(jù)擋把位置選擇率先結合的離合器，比如1擋時，會結合1號離合器，讓第二根平衡軸旋轉起來。而當你開始抬起離合器時，手動模式1擋所對應的5號離合器便會通過離合器踏板上的傳感器檢測踏板抬起的程度，然后由電控系統(tǒng)控制5號離合器的結合程度。剩下的擋位也同樣如此，都是先結合2號平衡軸的離合器片讓齒輪旋轉，再通過3號平衡軸的離合器達到結合動力的目的。此外，由于這套換擋系統(tǒng)是真正靠離合器和齒輪傳遞動力的，所以如果駕駛員操作不當?shù)脑挘囕v也是會在起步時熄火的！

通過結合換擋系統(tǒng)就可以發(fā)現(xiàn)，科尼賽克通過一套相當復雜的電控系統(tǒng)，實現(xiàn)了自動模式換擋的同時，還給用戶帶來了如真正手動擋一般的操作感受。不過這套系統(tǒng)過于復雜，零配件眾多，導致它的制造成本和體積要顯著高于其他類型的變速箱。因此，也只有動輒售價數(shù)千萬的科尼賽克，才有勇氣使用這套系統(tǒng)了。

硬核的改裝車之所以使用絞牙避震器，除了追求車輛過彎時的支撐性以外，絞牙避震器所具備的阻尼調節(jié)能力，也讓它可以專門為不同的賽道進行優(yōu)化調校，做出更好的圈速。同時還可以通過不同的調校設定，讓車輛適應不同駕駛員的駕駛方式。正因如此，一些相對比較硬核的賽道化車輛也會使用可調整的絞牙避震，比如寶馬M4 GTS。

可是，要想調整絞牙避震，就必須要下車旋轉避震筒上的阻尼調節(jié)旋鈕。這無疑增加了操作的復雜程度，并且對于時間也是一種浪費。而在全新的992代911 GT3 RS上，保時捷就首次推出了電調避震功能，駕駛員可以通過方向盤的旋鈕直接調整前后懸架的壓縮和回彈阻尼。這意味著，你可以在賽道上一邊跑一邊調整車輛，以便更快速地找到適合自己的底盤設定。

在汽車幾乎全部電控的時代，保時捷的這套電調阻尼系統(tǒng)無疑會讓這臺賽道利器擁有更快的賽道圈速，并滿足不同駕駛者的需求。不過它的缺點也是顯而易見的，對于那些不了解車輛底盤設定的人來說，他們根本不知道懸架阻尼的調整會對車輛的操控表現(xiàn)帶來怎樣的影響，所以很有可能會因為設定不當出現(xiàn)事故，增加了車輛的上手難度。但可以預見的是，未來像911 GT3 RS這樣的電調系統(tǒng)一定會逐漸普及到各種新能源車型上，讓更多的普通消費者也體驗到截然不同的樂趣。

對于現(xiàn)在的人們來說，可調懸架電磁懸架并不是太過新鮮的東西，下到凱迪拉克CT5，上到各種頂級超跑，幾乎都會使用這項配置，以此來在舒適性與操控性方面達到平衡，或提高車輛的極限狀態(tài)。不過，電磁避震器并非沒有缺點，它的調整是完全被動的，就像人挨打了才會喊疼一樣，必須在車輛發(fā)生動態(tài)之后，才可以調整阻尼的工作狀態(tài)，以適應當前的路面。這也就意味著，即使它的調整速度是毫秒級別的，也始終要比真實的動態(tài)來得慢一點。

而法拉利在2022年發(fā)布的Purosangue上，引入一款名為FAST Multimatic的主動懸架。其通過4個48V電機進行驅動，并與ECU進行數(shù)據(jù)互通，使懸架可以更早地知道駕駛員操作車輛的動態(tài)，并在瞬間進行調整。

例如當駕駛員開著Purosangue全力加速時，ECU收到油門踏板信號后，除了會打開節(jié)氣門，加濃汽油噴射外，也會讓懸架上的電機在瞬間撐起懸架，保持姿態(tài)優(yōu)雅，平衡前后輪軸荷。而在過彎時，只要駕駛者剛剛轉動方向盤，ECU就會讓內側電機下拉車輛，外側電機頂起車輛，達到幾乎沒有側傾的過彎效果。并且，在車輛快要處于失控狀態(tài)時，它也會通過控制單個電機的方式，優(yōu)化輪胎與地面的接地面積，避免真正的失控事故發(fā)生。

因此，在這套懸架的加持下，法拉利Purosangue既可以擁有出色的操控表現(xiàn)，同時也完全可以勝任日常駕駛。只不過4個液冷的48V電機以及復雜的懸架形式，讓FAST Multimatic暫時只能應用在Purosangue這種昂貴的頂級車型上，不過我相信，隨著裝車量的提升，這套逆天的主動懸架一定會進入尋常百姓家。

在如今這個時代，如果車內沒有配備幾塊大屏幕，基本就意味著它與科技感無緣了。所以現(xiàn)在很多車型都會使用兩塊、三塊甚至四塊大屏來滿足消費者對于屏幕的追求。只可惜，前排的屏幕，對于后排乘員來說幾乎是沒有作用的，座椅的遮擋以及較遠的距離，都讓后排老板座上的人還是只能通過刷手機來緩解旅途中的無聊。為了緩解這種問題，不管是早期的豪華轎車，還是如今的理想L9，都給后排增加了額外娛樂屏。

但是，像L9這種15.7英寸的屏幕對于筆記本電腦來說確實不小，可放在車里就非常不夠看了，所帶來的沉浸感甚至還不如自己抱個pad來得過癮。為了解決這一個痛點，寶馬在全新一代7系和i7的后排增加了一塊向下翻折的31英寸超寬巨屏，分辨率達到了8K級別的7680×2160。并且為了進一步增加后排乘客的沉浸感，在屏幕打開的同時，老板座還會自動傾斜，并拉上遮光簾，讓后排變得像電影院一樣昏暗。不僅如此，知名配樂大師漢斯·季默還親自為屏幕打開時的動作進行了配樂，然后通過36個揚聲器的寶華韋健音響播放，給后排乘客帶來無與倫比的儀式感和沉浸感。內容方面，在海外市場，這塊8K屏幕由Amazon提供流媒體服務，而在國內市場，則會由華為和愛奇藝負責本土化資源。

對于咱們日常家用來說，買一塊8K電視擺在客廳并非難事。但是對于汽車這種使用環(huán)境極為復雜的工業(yè)產品來說，這塊定制的31英寸8K屏幕必須要克服顛簸、震動、高溫、高寒等各種復雜環(huán)境，還要保證十數(shù)年的穩(wěn)定耐用，在成本方面必然是要比家用電視這些消費電子設備來得貴的。不過就像是10年前首次出現(xiàn)在W221代奔馳S級上的雙聯(lián)屏一樣，如今早已不是什么新鮮玩意了。所以我相信，再過幾年，新7系這種素質超高的娛樂屏也會出現(xiàn)在更多親民的家用車上了。

從2022年推出的新技術中不難看出，大部分新技術主要還是以提升體驗為前提，畢竟汽車在進化了100多年之后，需要大刀闊斧進行升級的技術并不多了。更有意思的是，大家會發(fā)現(xiàn)2022年這些全新的技術全部出現(xiàn)在歐洲車企身上，反倒是熱銷的日系車企似乎在創(chuàng)新層面落后了！這一點，看日系新能源車的銷量就知道了......