【太平洋汽車 評測頻道】自打2020年起，五菱的神車宏光MINIEV的強勢崛起，為眾多的用戶解決了出行代步的痛點，單純的代步出行車，加上超高性價比的優勢，不僅讓普羅大眾避免了風吹日曬的日常通勤，五菱也賺得盆滿缽滿。其實這也與微型純電小車的優勢不無關系，用車成本低、身材嬌小適合城市出行、代步也“有瓦遮頭”。

不過隨著大家對出行品質的要求，曾經的神車或許在方方面面都存在著不少的缺點，畢竟它也是一臺年輕的車型。

現如今大家都更傾向專車專用的情景，一家幾口的會買臺MPV；喜歡越野的會增購硬派越野車型；商務接待撐場面的會再買一臺豪華車。越來越細分的市場，也讓車型對日常駕駛的適配度越來越多。加上能源緊缺、油價飆升等現實問題，平時出門代步，開“大”車也成為了一種奢侈。那為了應對日常通勤需求，增購一臺小型純電車型，1“大”1“小”，也能進一步降低大家的生活成本，而五菱Air ev晴空（詢底價|查參配）的問世，也是五菱基于這一用戶訴求推出的車型。而且更重要的是，基于近百萬車主的聲音，Air ev晴空，也解決了不少用戶用車方方面面的痛點問題！咱們接著往下聊，您就明白我為什么這么說了。

外觀極簡設計

精致度攀升

五菱Air EV晴空整體定位稍微高于宏光MINI EV，首先從外觀方面，新車整體采用了極簡的設計風格，貫穿式LED日間行車燈設計，還配備了分體式頭燈組，同時采用了不規則造型設計，辨識度相當高。新車將會四款車身配色，分別為白、藍、灰、咖。車身尺寸方面，新車長寬高分別為2974mm/1505mm/1631mm，軸距為2010mm，另外側面采用了隱藏在車窗位置的門把手。尾部造型簡潔，分體式的尾燈設計辨識度頗高，剎車燈和示寬燈布置在后擋風玻璃周圍，剎車燈則布置在后保險杠兩側，且加入了不規則四邊形的設計。

尺寸方面，新車無論是兩座版還是四座版，相比之前的車型都要略高一些。兩座版的軸距近一步壓縮到了1635mm，相信駕馭起來會更加得心應手，非常可惜本次試駕并沒有兩座版，開完四座版我對兩座版的駕駛體驗也更加期待。而四座版軸距與GAMEBOY版一致，雖然長寬都不及GAMEBOY版，但是全新的布局設計也讓車內駕乘空間更加出色。

內飾質感大提升

解決了更多“痛點”

內飾方面，新車同樣采用了極簡的設計風格，提供深、淺雙色主題，融合撞色拼接等元素。另外，中控區撞色面板采用陶瓷白、皮革包覆、金屬質感等多種材質拼接而成，精致感得到很好地提升。其次座椅使用星際形打孔工藝，兼顧舒適度和美觀。

值得一提的是，新車在用車便捷程度上，可以說是有著非常明顯的優化。首先之前需要選裝的中控屏幕，這次也在兩座版和四座版的高配車型中出現，儲物空間相比之前也明顯的增多，全車多達14個實用儲物空間。另外在安全方面，除了更高強度的車架之外，新車還增加了剎車輔助、牽引力控制、車身穩定系統、胎壓報警、主副駕安全氣囊以及兒童安全座椅接口等主被動安全配置。可以說新車的內飾、配置以及安全性，相比五菱的其他小型純電車，都有了質的飛躍。

這次試駕是自由試駕，我也專門把車開回編輯中心讓作為五菱宏光MINIEV車主的同事體驗了一番。一進入車內，他就說終于有了杯架、掛鉤、中間的杯架了，他自己的宏光MINIEV上則是自己購買了一大堆儲物的小配件，以求拓展儲物空間，Air ev晴空的優化也著實讓他眼紅了一番。

后備箱的開口雖然更大了的，但我感覺還是有點偏小，另外尾門的設計幾乎為90度，而新車僅有一米六幾的車高，所以尾門的高度還是偏低的，一米八以上的大個子稍不留神就會碰頭，如果有辦法可以做到角度的調節，相信會對身高各異的消費者更加友好。

后排的窗戶長得很像飛機的舷窗，五菱工程師也說到這個窗戶的靈感也是來自于飛機舷窗。相比MINIEV來說，四座版后窗面積的增大，也讓后排視野更通透，提升了駕乘舒適性。

駕駛體驗非常驚喜

四座版超車居然很輕松

Air ev晴空的雙座版本車型搭載了一臺30kW的永磁同步電機，最大扭矩110N·m，CLTC工況續航里程達到了300km；本次試駕的四座版，搭載了50kW的永磁同步電機，最大扭矩140N·m，CLTC工況續航里程同樣為300km，兩者都采用后置后驅的驅動方式。雙座和四座車型均裝配了磷酸鐵鋰電池組，電池組容量分別為26.7kWh和28.4kWh。

而兩座版的動力參數，與MINIEV的GAMEBOY版一致。50kW的四座版，則是動力數據最好的一臺，這也使它開起來的輕快感，是此前MINIEV不曾給到我的。

值得一提的是，除繼續支持家用慢充外，Air ev晴空還支持直流快充模式，電量從30%充至80%需要45分鐘。不過可惜的是，如果你想體驗到快充，只能購買四座版本車型，不過四座版本車型電池容量也更大，也不得不配備直流快充。

底盤方面則沒有太大的變化，依舊采用前麥弗遜式、后三連桿式非獨立懸掛。原本我還以為新車底盤質感可能也和之前差不太多，沒想到卻變得更加優秀，這個我們等會再聊，先來看看新車動力表現怎么樣。

首先這個50kW的電機，在動力方面是值得肯定的。本次試駕我不僅開著它穿梭于城市道路之間，也開始了快速路和高速上。之前開這類車型，上高速的時候我總是膽戰心驚，因為馬力實在太小，即使是在運動模式下，從匝道匯入車流達到極速，需要非常多的時間，要時刻提防左側后方來車。

但是開著這臺Air ev晴空，當我上高速進入匝道之后，一腳電門很快就能順利融入車流。Air ev晴空擁有節能/標準/運動三種駕駛模式，新車運動模式下極速在106km/h之后，只能緩慢地一點點增加，但是前中期的提速也讓駕駛員有著更好的信心。而在80km/h限速的快速路段，四座版Air ev晴空的優勢就完全被發揮出來，嬌小靈活的車身，以及良好的提速響應，也讓變道、超車變得十分輕松，甚至讓人非常愉悅、爽快。

而在節能駕駛模式下，極速被限制在80km/h以下，提速的響應也大打折扣，雖然也比MINIEV等車型要快不少，但是我更喜歡調到標準或運動模式。總體而言，大家開它上高速為了安全一定一定要記得開啟運動模式，而在普通城市路況，標準駕駛模式也完全可以應付，而且也能更省電。

另外由于是后置后驅的驅動形式，新車車尾稍微顯得有點“靈活”，加上四座版馬力更大，而且車高增加導致重心偏高，我在行駛的過程中，面對急彎、高速彎或者緊急避讓時，車尾能明顯感覺到滑動，甚至在較滑的地面掉頭時，速度過快也會導致“漂移”，所以雨天濕滑，以及高速行駛時，需要駕駛員時刻注意車況、更專心地控制方向，以免失控。

底盤方面相比之前的車型，也有了更好的完善，雖然底盤結構沒變，但是我相信新車的避震桶芯、調校也有更好的更新。相比MINIEV等車型，新車的濾振會顯得更有韌性，面對小坑小洼，回彈非常干脆利落，沒有多余跳動。前文提到的MINIEV車主同事，他說再也不說是MINIEV那種死硬的感覺，舒適性有了非常大的提升。雖然新車面對較為惡劣路況時，彈簧壓縮行程不足導致會有生硬的跳動傳入車內，但是日常駕駛的底盤質感，相比之前有了很大的優化。

這次Air ev晴空的動能回收力度也可以調節了，提高強/標準/弱三種模式。當動能回收力度在強的模式下，新車開起來有點類似單踏板模式，放開電門，新車會明顯的降速，但是沒有很突兀的拖拽感，所以即使動能回收長期開著強，對駕乘舒適性也沒有太大影響。而在弱模式下，你幾乎感受不到動能回收的存在。日常駕駛更建議開啟標準模式，既能更省心，也能降低單踏板的駕駛感。

轉向手感方面新車表現依舊較為精準，方向盤的虛位并不算大，輕微晃動方向盤也能感受到方向的變化。另外新車的剎車腳感相比MINIEV也變得更軟更線性，剎車力度也適中，總體表現不錯，沒有讓人擔心剎不住的體驗。

總 結

新車已于12月12日雙十二當天正式上市，全系擁有四款車型，分別設有兩座和四座布局，其補貼后的售價為：6.78-8.28萬。雖然售價方面讓不少人有一點失望，對比MINIEV更高的價格，或許會讓不少人望而卻步，但是體驗一番下來，我感覺價格的增加，反映在車子身上提升的品質來說，還是相當劃算的。

從價格和配置可以看出，五菱Air EV晴空的定位和配置表現都要優于五菱宏光MINIEV，在10萬元以下的微型電動車市場形成高低差產品矩陣。但是我覺得只是單純的矩陣補充，可能還不是這臺車的最終目標。正如開頭所說，為了應對消費者對品質的進一步追求，以及對用車需求下的增購，才是五菱Air ev晴空的想要做的。雖然價格更高，但我隱隱感覺它依舊會成為爆款，這有賴于新車對用戶訴求的響應、在配置設計以及駕駛方面質感的提升。講得再多，您不去親身體驗一下也白枉，想買MINIEV的真的可以去對比試駕一下，或許能讓您改變想法。（圖/文/攝：太平洋汽車 柯凱汶）