B9這一代奧迪A4L顯然不能算成功，一開始上市時的高舉高打，并沒有換來銷量的同步提升。反而是由于消費者反饋造型和上一代車型太過接近，價格又上去一大截，初期銷量始終不溫不火，直到隨著終端售價回落到24萬元左右起步，才開始有了大幅增長。而這幾乎成為了這一輪奧迪產品的相同命運。

如果你記得我們之前體驗奧迪Q5L后的結論——32萬元的Q5L真的香——那么現款A4L也是同樣如此，在24萬元這種凱美瑞、亞洲龍的價格就可以買到配置足夠實用的奧迪A4L，確實是香。畢竟奧迪還是有豪華車的底子，無論是底盤結構、動力總成標定還是內裝質感依然能完勝同價位的主流品牌中高級車。

這次在一嗨租車租到的是奧迪A4L 40TFSI時尚型，也就是2.0T低功率次低配版本，看看網上現在報價27萬元左右，據說國五版本25萬元不到，確實沒話說。簡單繞車一圈，奧迪A4L的沖壓棱線工藝非常拿得出手，辨識度和高級感都很強，唯一不足是這道折痕腰線沒有穿過車門把手，降低了工藝難度。這輛車還是S-Line套件，前保險杠有明顯的運動化造型，車燈也是全LED，在解鎖時會依次亮起，儀式感還是保留得很好。一個細節是，奧迪A4L同樣使用了斜向上45度的車門拉手設計，從施力的角度來說更加符合人體力學，減少了開門的力氣。

不過個人覺得遺憾的是，這一代A4L和中期改款的A3采用的是同一套設計，這使得在大馬路上還不一定分得清楚兩款車，現在看起來奧迪顯然在這種貪圖方便的設計管理上吃了虧。

進入車內，奧迪一直在建立的科技感內飾氛圍還是體現得很強烈，時尚版已經配備了全液晶儀表盤和懸浮式中控，兩者皆是很容易體現數碼時代感的配置。大量的銀色質感裝飾件搭配黑灰色的搪塑覆蓋件，凸顯出一種科技產品般的冷峻的視覺感受。即便是沒有采用軟材質的地方，奧迪也設計了磨砂質感硬塑料進行搭配，至少看上去材質豐富多樣，沒直接用和搪塑類似花紋的塑料件補上去。

其實要說設計感，奧迪A4L在內飾上并沒有進行太多的花哨或者創意設計，幾乎就是把各個功能區按部就班的整齊放好，或許就是因為這種“沒有設計的規整設計”，造就了奧迪追求的“科技”定位。

在細節處理上，奧迪也足夠用心，每一個區域都有銀色飾條勾邊，每個旋鈕的邊緣或者按鍵的邊緣也有精致的鍍鉻裝飾條和紋理，包括點火按鍵的拋光銀面處理也很招人喜歡。另外，奧迪A4L車內的氛圍燈其實是最簡單的白色燈光，甚至有些燈光透出來還并不均勻，可是并不妨礙車內就是給人很有科技質感的印象。

有一些地方也挺省成本，比如前排中央杯架都沒有蓋板，拉絲銀面飾板現在給人感覺也太簡單了些，但是儲物格該植絨的地方還是保留了植絨。另外，奧迪車一貫追求的按鍵、撥桿的“咔噠咔噠”聲音品質感也同樣出現在車內，真的很有質感。

可惜的是，這種簡單直接的設計似乎并沒有得到更多消費者的喜歡。當然這也不怪中國消費者，一是覺得沒有豪華感，二是有些操作的確很不高級。比如一定要通過MMI區域才能操控中控屏幕，沒有采用觸控屏幕設計讓已習慣了智能手機的消費者很別扭，主要還是每次一點屏幕發現沒反應才記起不是觸屏，真的耽誤事。又比如，MMI的旋鈕操作本來體驗也算一般，操作旋鈕表面雖然可以手寫，但是面積過小總是寫不清楚漢字。

隨著奧迪A6L上已經換為了更多的液晶屏幕——三塊，以此更凸顯車內的 “數碼氣質”——A4L的中期改款車型內飾也有了巨大的變化，取消了MMI操作區，把中控屏放大到10.1寸。

聽了這么多表揚奧迪A4L的話，是不是就覺得沒啥缺點了呢？當然不是，這一代奧迪A4L能賣到24、25萬元，自然也是在成本控制上下了狠心。最典型的是車內的皮革覆蓋，前IP臺上完全沒有皮革，而車門主要是門把手和扶手區域采用了棕色皮革，然而這些皮革的質感和紋路都十分的像塑料材質，就好像上代3系那樣。同時座椅的質感也不算好，至少全新3系的仿皮座椅還用了不同的樣式拼接來模擬高級感，而奧迪A4L的棕色皮座椅真的只是看著高級，實際體驗很一般。

此外，中控屏幕在使用車載導航的時候似乎容易莫名其妙的重啟，也不知道是為什么。而且整個重啟過程還有點長，啟動后導航信息全部丟失，這讓人覺得還是CarPlay更靠譜。

可是這些問題，在大幅優惠的價格面前，都不算是問題。

至于空間，作為國內豪華中型車加長車身的開創者，奧迪A4L在后排空間體驗上也不會有什么紕漏，后排腿部空間輕輕松松兩三拳，頭部空間也足夠充裕。后排出風口的功能細節做得也相當不錯，包括后區的空調設置、充電口都有，也就是設計的樣式可能不如寶馬3系。

動力總成方面，40TFSI車型配備的190馬力、320N·m的2.0T發動機，匹配7速雙離合變速器，還是大家的老朋友。不過國六車型油耗比國五車型上升了0.2L/百公里，然而在實際使用中完全不會有什么大的影響，基本上這套總成高速巡航下油耗可以在五點幾升，日常道路上也能控制在七點幾升左右，這顯然給對手們造成了不少壓力。

油耗低，但是百公里加速并不弱，根據我們百公里加速測試，這輛奧迪A4L的成績為8.27秒。略差的是百公里制動，需要38.47米，并且多次制動以后熱衰減比較明顯。

當然，和之前我們體驗過的奧迪Q5L一樣，奧迪A4L也是在舒適模式或者經濟模式之下動力輸出相當一般。舒適模式下同樣是相當積極的升擋，盡可能的將轉速維持在2000轉以下，高速120km/h巡航狀態時甚至會刻意保持在1500轉以下。這種設置下燃油經濟性當然不錯，可隨之而來的問題是容易有拖擋感——比如在巡航狀態下突然遇到一個坡，你如果保持油門開度不變，那么就有明顯的拖擋感覺，微弱的振動會告訴你需要加大一些油門。

運動模式的話動力積極性會提升不少，同樣120km/h的巡航會保持下在S6擋，整體動力的響應性會提升不少。轉速其實也不會太高，但是突然猛踩油門有可能就會從S6直接跳到S3，加速感一下就會上來。這一模式下，雙離合變速器帶來的傳動效率和更快的響應速度，相比寶馬或者奔馳新款車型其實都要來得更爽快些。

在運動模式下，如果你比較仔細的去體會，會發現變速箱內的撥叉感還有點明顯，腳輕輕搭在油門踏板就會觸發變速箱預備結合的準備，以此來快速響應駕駛者的下一步動作。當然，這不是一個什么特別明顯的問題，如果你在城市道路駕駛應該不太容易感知，因為路面情況和環境更為嘈雜。

其實最有趣的一件事情是，奧迪A4L在平順性方面基本和寶馬搭載的ZF 8AT處于差不多的水準，升擋更平順，可能跟車時換擋質感略差一些，但已經是很高水平了。這套動力總成給大多數駕駛者來開，都不會感覺有什么明顯的頓挫，還能夠兼具平順和運動性兩種風格，實在是功力了得。

由于奧迪A4L的底盤結構幾乎是這個級別最好的——前后五連桿——所以帶來的舒適性表現也是同級別第一線的。在低速行駛狀態下，不要說路面的那些微小沖擊會完全過濾掉，就是碾過停車場里面的那些減速帶，給人感覺都足夠舒適，偏長的懸掛行程讓人覺得很有“橡膠床墊”的感覺，確實非常適合城市路況的駕駛。

當然，這種柔和的底盤在高速上會讓人覺得路感不足，可是奧迪又沒有讓這款車出現明顯的上下起伏，而是很平穩的行駛感受。比如你用七八十公里時速駛過收費站的減速坎，那種“咚、咚”兩下還是很干凈利落，不會有多余的動作。

要做一個對比的話，寶馬全新3系Li現在也變得比較軟，但是初段還是保留了一些硬度，對路面裂縫的路感會做一些保留，之后懸掛就比較柔和了，直到最后找到支撐點。而奧迪A4L則是在前段和中段都足夠柔和，沒有全系3系開頭的那一小段硬度。個人認為就一款偏向于舒適駕乘的豪華車來說，這只是選擇方向問題，無所謂優劣，甚至考慮到全新3系的風格大變，從某種角度來看A4L可算是這個細分市場的標桿產品。

大概相對來說奧迪A4L的短板就是轉向手感了，電子味比較重，也沒有什么路感，只能說轉向精準性和力度回饋都很舒服。這種對路感的隔離帶來了一個讓人意外的地方——同樣是一段顛簸路面，奧迪A4L能夠保持很好的中心感，方向盤也沒有什么多余動作，開起來覺得很穩，可能這也是比較討好中國消費者的地方。

駕仕總結：

這代奧迪A4L顯然是比上一代更加平衡的車型，之前很舒適的風格在這一代車型上得到了保留，可是真正在激烈操控或者顛簸路面行駛時，它的底盤感受還是能夠得到高分。同時在動力總成方面，不再使用CVT變速箱而換用雙離合變速器，在傳遞效率和駕駛響應性上的提升是明顯的，偶爾的激烈操作也能夠讓人滿意，并且要加速也有加速，挑不出大毛病。

25萬元買現款奧迪A4L確實是一個很“聰明”的選擇，至少比選擇動力佛系、還要加價的雷克薩斯ES200好太多了。不過這也給奧迪之后留下了一個營銷難題：中期改款后的奧迪A4L怎么賣上30萬元？總不能讓一款豪華中型轎車總是去覬覦主流品牌B級車的市場吧。

文｜JackieLXX

圖｜JackieLXX 網絡