本文由什么值得買用戶原創：齊大圣

作為家居博主，今天容我跑個題。

寫下這篇文章的來由也屬巧合，上周在網上發布了一篇科普文《老板，變速箱了解下？全速域鎖止哇！》，文中提到了馬自達的創馳藍天技術，然后評論區就歪樓成了關于馬自達的討論會，有傾慕表白的、有哀其不爭的、有感嘆其生不逢時的，也有困惑其生來執拗的，看著網友們的討論也勾起了我寫一篇馬自達專題文的沖動。

說明：本文所有言論謹代表個人觀點。

嗯，我是馬自達粉，黑粉、鍵盤俠等閱讀可能會引起不適，請別來湊熱鬧

正文共：14080 字 78 圖

預計閱讀時間： 36 分鐘

我是阿特茲車主，14年國內上市時便買了，至今已是第五個年頭。

因此我的觀點可能會有傾向性，但是我會盡量客觀的闡述事實，畢竟這不是軟文，只是作為一名車迷的告白？抑或只是單純的想讓更多的人了解并認同自己喜愛的品牌而已。

黑粉不黑古天樂，不黑馬自達

和很多人一樣，我初識馬自達也是源自一款經典之車 —— 馬自達6

那時我還在上學，在當時那個年代，ta是那樣的耀眼奪目與眾不同，柳葉燈、絢麗紅、跑車般的流線造型讓我在茫茫車流中一眼就看到了ta。

后來才知道那個車頭頂著的“海鷗標”叫“馬自達”，而ta叫“馬自達6”

在那個兩廂車沒活路，三廂車習慣方方正正的年代，這樣一款造型的車在當時市場帶來的轟動，不亞于特斯拉12年Model S 的上市。

未曾相逢先一笑，初會便已許平生

就是這樣一款造型設計，自01年面市、03年入華，直到16年徹底退市依然不覺得過時，對ta的設計師我是真的服！

我相信有很多人都和我一樣，都是首先淪陷于顏值，才有沖動與興趣去更深入的了解ta，當然也有很多人始于顏值也止于顏值了。

當我試著去了解ta的時候，發現ta并不是“花瓶”，說來可悲，ta看家的本領原來是操控，但人們卻只知道ta的美麗。

當我了解了ta的品牌發展史，從那場大火、那顆核彈、轉子47士、多次賣身又贖身，那種專注、執拗、偏執深深打動了我，可能悲情的英雄最易攪亂人心，從那一刻起我對馬自達不單是某款車型的喜愛，而是將自身投射到其中，放肆點說，甚至有一種英雄惜英雄的悲涼。

于世俗中處的久了，可能我已失去了初心，放棄了曾經的堅守，那么我希望你能替我繼續專注、執拗、偏執下去！

一、大火、核爆、賣身 - 你可以消滅我但你不能打敗我

開始之前，先來答道題吧

A 吉利 1997年，B 中國一汽 1953年，C 豐田 1937年，D 馬自達 1921年

是不是出乎很多人預料？原來馬自達距百年老店只差一年了。回顧這一百年的發展歷程，馬自達真的可以說是命運多舛，幾經沉浮，感謝命運，ta還在。

【第一次破產危機】

馬自達最開始的業務，不僅跟車沒關系，連跟馬都沒有關系，它是做葡萄酒瓶的軟木塞的，公司名為“東洋軟木工業株式會社”。

1925 年，凌晨 3 點的一場大火，把工廠燒了個精光，甚至上了廣島當地報紙的頭條。

創始人松田重次郎沒有被橫禍擊垮，而是憑借敏銳的商業嗅覺，洞察到 1923 年關東大地震之后，日本很多地方在災后重建的過程中對于三輪車這種兼顧便利性與載重性的交通設備有極強的需求，松田當機立斷，在廣島儲蓄銀行的資金幫助下，決定轉型生產三輪車。1927 年更名為“東洋工業有限公司”

3 年之后，馬自達拿出了自己的第一款機動車產品，一臺三輪車。

這臺車比較有趣，它在官方記錄中的品牌是“TOYO KOGYO”，并且掛上了三菱的車標，原因在于馬自達自身不具備機動車銷售能力，得借助于三菱現成的銷售渠道。

但這輛車在自家的歷史中，名字則叫“Mazda Go”，由此可以看出松田先生也是一個非常具備情趣和腦洞的男人。Mazda 一方面是松田日文讀音的拉丁文諧音，另一方面也和波斯帝國最早的國教拜火教光明之神阿胡拉·馬茲達的名字一致。

1936 年啟用了全新的馬自達車標，車標由三個 M 字疊加，代表“Mazda Motor Manufacturer（馬自達汽車制造商）”，兩邊延展出的直線代表馬自達所在的廣島市的河流，也與廣島市的市徽暗暗呼應，自此開始了四輪交通工具的研發。

1945 年 8 月 6 日，美軍在廣島上投放下原，將城市中心夷為平地。但這場不幸對于馬自達來說又有些幸運的味道，松田重次郎在核爆炸之后幸免于難，而馬自達也借此拜托了軍國主義的控制停止了軍品的生產，開始專心于民用車的研發。

【第二次破產危機】

1961年，馬自達公司從德國引進了轉子發動機技術，并成為首個將轉子發動機成功量產的廠家，此項技術貫穿了馬自達汽車的興衰史（直到現代社會馬自達是已知的唯一一家仍在研究轉子發動機的公司）。馬自達用以轉子發動機為心臟的汽車在全球汽車品牌的歷史上留下了濃重的一筆。

1970年馬自達汽車進軍北美市場，并依靠轉子發動機的優勢（聲音小、運轉平順、動力強勁）大肆攻城掠地。

七十年代初期，憑借轉子發動機的獨特技術，馬自達的運動車系在日本內外都廣受歡迎。當時的 RX-3 和 RX-7等車型都被稱作日本的國民跑車。

誰知好景不長，突然爆發的汽油危機讓人們對于高油耗的運動車的需求暴減，馬自達的銷量也遭遇冰霜。1975年馬自達公司又即將面臨破產

此時住友銀行向其伸出了援手，在住友銀行的資金支持下，馬自達度過了難關。不過通過這一次的財政危機也讓馬自達認識到了轉子發動機在耐用性、燃油經濟性方面的不足。可又不愿意放棄轉子發動機的優勢，便開始了它一邊研究汽缸發動機汽車賺錢；一邊用賺的錢改進、克服轉子發動機缺陷的道路。

【第三次破產危機】

由于馬自達一貫的不善經營在日本經濟泡沫破滅（1992――1997）年期間又面臨破產危機。

此次危機中（1995年），之前與馬自達合作緊密的福特對馬自達進行了注資，持有了馬自達 33.4% 的股份，成為馬自達汽車最大的股東，自此賣身他人……所以在那一代的福特車型上，無論是蒙迪歐還是福克斯身上都能看到馬自達的影子。

2008年美國次貸危機福特不得已變賣馬自達股份，馬自達公司成功贖身，終于擺脫了13 年寄人籬下的生活。

不過馬自達在福特減持股份的情況下依然對福特保持一定的技術輸出，比如福克斯和嘉年華底盤的調校仍然由馬自達完成，馬自達MZR發動機技術允許福特使用在ecoboost發動機上。

馬自達憑借2010年提出的“創馳藍天”技術以及“魂動”設計語言在這一代車型上取得了巨大的成功，可能有人會杠，馬自達賣的那幾臺車還不夠大眾豐田的零頭，但其實對于它的體量規模和定位來說，不被合并并保持持續盈利已經很難得了。

而且更“馬自達”的是，賺得盆滿缽滿的馬自達，不但推出了搭載最新一代轉子發動機的RX-Vision概念車，還基于轉子發動機打造了混動系統！

難怪車迷們都說：沒錢了就好好賣車，有錢了就研究轉子，馬自達的“軸”還真的是不一般。

二、不得不提的轉子發動機與轉子47士

馬自達的一生注定與“轉子”糾纏不清，相愛相殺

60年代初期，日本國內汽車市場競爭激烈，當時日本工業貿易部試圖迫使日本幾大汽車廠商對沒有獨自技術的小公司進行并購以提高國際競爭力。

為了統籌全球化發展，對馬自達(東洋工業)來說，飛躍性地提高商品·技術競爭力成為核心課題，同時，來自政府的巨大壓力迫使馬自達不得不大力推進技術研發以求得獨立生存。

當時，小型輕量?動能出色的轉子發動機可以說是理想型發動機，全世界的技術人員潛心研究，卻在實用化過程中遭遇技術壁壘。

時任社長松田恒次認為?為了生存公司必須掌握獨一無二的技術?，于是馬自達投入大量研發資源，旨在實現轉子發動機的實用化，然而，追求實用化的道路坎坷不斷。

首先，在當時已開發的結構多種多樣的轉子發動機中，馬自達采用的是?汪克爾·轉子發動機?。為了學習研究這種發動機，馬自達還特地向西德的NSU公司派遣技術人員，但是當時馬自達的技術人員卻面臨?摩擦痕跡?這一難以逾越的障礙。

汪克爾轉子發動機的轉子呈三角形，為了確保密封性分別在三個頂點處安裝?Apex封條?，由于曲面的轉子內胎發生摩擦的同時高速旋轉，長年累月內側的鍍鉻就會產生參差不齊的磨痕，這就是被稱作?鬼爪?的摩擦痕跡，不解決這個問題的話就無法實現轉子發動機的實用化。

馬自達匯集了47位技術精英迅速成立轉子發動機研究部，部長山本健一將這些探尋未知世界的四十七人比喻成赤穂浪士，稱他們為?轉子四十七士?，開始了廢寢忘食的研發事業。

轉子四十七士

盡管使用很多材料來制作?Apex封條?，甚至嘗試使用過馬骨和牛骨，仍然找尋不到解決?鬼爪?的頭緒。

業界和研究學會對轉子發動機實用化的質疑此起彼伏，甚至連公司內部也傳出?白白浪費預算?的冷嘲熱諷，盡管承受著種種不安和焦躁情緒的折磨，?轉子四十七士?始終如一地堅信總有一天會迎來轉子發動機的實用化，并為此不斷努力。

世界首次量產的雙轉子發動機

皇天不負有心人，1963年，轉子發動機的實用化研究取得突破性的成果。

有位工程師提出：在?Apex封條?的形狀上下功夫，嘗試改變?頻率特性?的技術建議。通過在封條頂端嘗試打出十字孔來改變封條的頻率特性，經過運行測試，在分解后的發動機內部果然沒有發現任何摩擦痕跡。1964年，馬自達與日本Carbon公司合作，使用鋁和碳的復合材料制作完成?Apex封條?。自此，馬自達的轉子發動機在實用化的道路上開始了突飛猛進的發展。

1967年5月30日，第一臺搭載轉子發動機的跑車?Cosmo Sport?問世，馬自達成為唯一一家將轉子發動機量產的公司。

而后，馬自達成功憑借?Cosmo Sport?從本土,進軍國際市場，確保了獨立發展的道路，避免了被吞并的結局。

馬自達領先于其他公司實現了轉子發動機的量產，并出搭載轉子發動機的?Cosmo Sport?，震驚了日本國內和海外市場。馬自達也以此為契機向世人展示了自身雄厚的技術實力。

1967年，日本正處于高速經濟發展時期，得益于國民收入的增加和高速公路的快速擴展，家庭用車的普及化進行得如火如荼，市場前景一片大好。

1968年，馬自達雄心勃勃地推出了第2款轉子發動機搭載車型 - ?Familia Rotary Coupe?，并將其定位于全球戰略車型向海外市場推廣，然而事與愿違，面向美國出口業務卻遭遇壁壘。

1968年 ?Familia Rotary Coupe?

受到日益嚴重化的環境問題影響，美國聯邦政府在1968年發布尾放限制。1970年美國聯邦議會通過《瑪斯基法》議案，這一嚴格的空氣凈化法規定對于1975年以后上市的汽車，尾放中HC（碳氫化合物）這一可燃性成分的排出量必須降至現在的1/10以下。轉子發動機NOx(氮氧化物)排出量較少，HC(碳氫化合物)排出量卻比較多，因此有傳言說?搭載轉子發動機的汽車恐怕無法在美國駕駛吧?。

為了解決這一技術難題，馬自達選擇了?熱反應器?方式處理尾放，向HC中加入空氣使其再燃燒。在其實用化的過程中，馬自達從材料到構造都面臨著全新的挑戰。終于在1973年，轉子發動機成功通過美國環境保護局（EPA）的瑪斯基法測試。同年，在日本國內Luce AP(AP=Anti?Pollution)被認定が低公害優惠稅制適用第1號車。

初代?Savanna RX-7? &初代RX-7中搭載的12A型轉子發動機

然而，好景不長，難題絡繹不絕。解決尾放問題后沒多久，1974年世界第一次石油危機來襲，這對當時油耗較高的轉子發動機來說絕對是致命的打擊，甚至連公司內部也對搭載轉子發動機的汽車作出?油老虎?的評價，轉子發動機的發展一度陷入困境。面對這一全新挑戰，馬自達認為?轉子發動機的存續是對社會的責任，也是對客戶的信譽問題?。

1974年，公司確立了五年計劃?Phoenix不死鳥計劃?,目標是改善燃料消耗40%。Phoenix（不死鳥），這一名稱象征著堅持不懈迎接挑戰的研發人員?被“技術”打倒，就依靠“技術”站起來?的不屈精神，曾幾何時就被稱作為馬自達的?轉子精神?。

不久，一位技術人員提出通過熱交換器方式，也就是利用熱反應器散發的熱量再次加熱空氣的方式成功改善了30%的燃料消耗率，加上之前研發過程中已實現的20%的提升，馬自達最終圓滿?Phoenix計劃?，超額達成了是改善燃料消耗50%的成果。

初次跑完勒芒24小時耐力賽全程的RX-7?700馬力的4轉子發動機?Mazda787B

1978年，馬自達在美國拉斯維加斯正式發表轉子發動機專用量產跑車－?Savanna RX-7?，拉開了馬自達轉子發動機新時代的帷幕。?Savanna RX-7?先后參加勒芒24小時耐力賽和世界拉力賽錦標賽，逐漸挑戰多項汽車運動。尤其在北美首秀?戴托納Daytona 24小時汽車耐力賽?GTU級別賽中一鳴驚人,奪取冠軍。之后多次取得比賽勝利，向世人證明了跑車也可以實現速度與持久性的兩全，贏得更多粉絲青睞。

1974年，以Mazda Auto(后來的Mazda Speed）開始挑戰法國勒芒24小時耐力賽，并于1982年以RX-7首次完賽。

1983年起，以搭載轉子發動機的PROTOTYPE車型出戰，持續活躍在勒芒24小時耐力賽的歷史舞臺。1991年，馬自達以搭載700馬力?4轉子發動機的Mazda787B以領先第二名兩圈的巨大優勢勇奪勒芒24小時耐力賽綜合冠軍！這是馬自達自1974年參賽以來的第18年，也是第13次迎接挑戰，終于在不懈努力與頑強拼搏精神的支撐下奪此殊榮。尷尬的是，1992年賽會便調整了規則，使得轉子發動機車型再也無法參加此項賽事了，沒想到輝煌即成絕唱。

那也是第一次由亞洲汽車品牌獲得該項賽事冠軍，直到2018年豐田才在挑戰了30年后獲得LMP1組別冠軍，成為第二家站上勒芒冠軍領獎臺的亞洲汽車品牌。不過值得一提的是，畢竟像奧迪、保時捷這樣的強隊退出LMP1組別，這也使得豐田車隊成為了2018年勒芒以及WEC賽場上唯一的LMP1組別的廠商車隊，這個冠軍的成色總是覺得有點說不出口。

勒芒24小時耐力賽同世界一級方程式錦標賽(F1)、世界汽車拉力錦標賽(WRC)并稱為世界最著名和最艱苦的三大汽車賽事。

馬自達公司擁有一種就像研究轉子發動機一樣執著的精神！馬自達難道不知道它想要獨立研究出，比世界各大品牌不斷完善的汽缸發動機還要好的轉子發動機是多么的困難、艱巨嗎？可它還是去做了。

會賺錢的企業有很多，但是有情懷的企業很少，如果說馬自達對于喜愛ta的車迷來說意味著什么？我覺得答案可能是：信仰。

三、雖千萬人吾往矣 - 想活，就注定孤獨下去

按規模來看，馬自達在全球市場是什么地位？雖然是日本第四、全球前十的汽車品牌，但是哪怕在創馳藍天面市之后最風光的這幾年，馬自達全球銷量也僅為160萬左右，剛剛夠南北大眾一家賣的，更別提大眾、豐田全球的千萬級別銷量了。

汽車是典型的規模經濟，有了規模就有充足的財力、人力去搞研發，可以以更低的價格采購零部件，可以用更多的車型來覆蓋更廣的客群，用充足的客群來帶來更多的售后及衍生產值……

做大做強是每一個汽車品牌的終極夢想，說馬自達不想的，那是扯淡。ta不光想了，也這么做了，上世紀80年代，馬自達決定采用多品牌戰略擴大規模，這個政策類似于前幾年國產品牌不斷建立子品牌的階段，最極端的時候，市面上同時存在馬自達（主流車）、Eunos（豪華車）、Autozam（微型車）、?fini（運動車）、Autorama（代理福特）合計五個品牌。

不過，多舛的馬自達依然擺脫不了魔咒，在擴張時期剛好趕上日本經濟泡沫破滅，脆弱的資金鏈再也支撐不起這么龐大的車型開發及網絡布局，多品牌戰略宣告失敗。這一次嘗試的失敗，也直接導致了馬自達的第三次破產危機……

這一次試錯，讓馬自達清醒的認識到，在這個大魚吃小魚的年代，自己已經沒有去挑戰巨無霸的權利和機會了，如何在日趨殘酷的汽車市場中活下去、保持獨立不被合并才是該考慮的問題。

經過思考，只有一條路可走：就是做獨一無二的自己，提供給客戶獨一無二的價值，保持不可替代的獨特性。

于是乎，馬自達將不再去奢求占據大部分客戶，而是聚焦于特定人群-“永遠熱愛運動的感動，通過汽車盡情享受生活的人們”。

此后，無論是至今仍保持著吉尼斯紀錄的平民敞篷小跑車MX-5，最早進入國內經典車型的老馬六，還是搭載了創馳藍天的阿特茲，都有著共同的DNA：顏值只是表象，駕乘愉悅才是馬自達始終追求的終極奧義。

什么是駕乘愉悅？私以為通俗來講，就是好開，這是一個主觀的感受，你讓我解釋什么是好開，不好意思，我還真不會，可能只有當你開過了才能體會。讓每一個客戶當進入車內駕駛起來之后會露出愉悅的笑容，這應該就是馬自達的追求。關于操控的討論總是充滿了“玄學”的味道，所以也不想在這里多費唇舌了，懂得自然懂，不懂的也無所謂了。

總有人說，為什么都說馬自達好，但是賣的卻那么少？少么，我覺得已經不少了，它的定位就決定了它只能是個小眾品牌。大眾豐田造車是為了適應大部分人的需求，也是為了把車賣給更多的人，也有財力精力這么干；而馬自達選定的那一部分客戶僅僅是整個市場中的一小部分，哪怕把這個細分市場全吃掉，銷量可能還不到大眾的零頭。

所以客戶對于馬自達只分為兩種，要么愛的死心塌地，要么連馬自達是什么都不知道或者買車根本連考慮都不會考慮。

不像關于操控、配置、動力等話題可以掀起無休止的討論，關于馬自達車的顏值評論好像出奇的統一。不夸張的說，國內有半數以上的客戶可能就是因為顏值才下的單，操控什么的根本不care，屬于隨車附贈的彩蛋而已。

老馬六的輝煌過于久遠，就拿我的阿特茲（其實就是第三代mazda 6，第二代是睿翼）舉例吧。

2010年9月發布了全新設計主題“魂動KODO——Soul of Motion”以及體現該主題設計理念的概念車SHINARI（韌）

當時只覺得被概念車驚到了，從未奢望夢想會照進現實，畢竟“概念林志玲，現實羅玉鳳”的例子實在是太多了。

直到2014年阿特茲國內上市看到實車之后我才驚喜的發現，簡直90%還原了SHINARI，毫不夸張的說，這應該是據我所知最接近概念車的量產車。從此便一發不可收拾，賣掉了剛買了三年的車換成了ta，成為第一批阿特茲車主。

這也是魂動設計第一次為世人所知，并且成為轟動整個工業設計界的大事，多次奪得工業設計”奧斯卡“紅點設計大獎。

用官方的語言來解釋魂動設計理念：

用設計的力量，為汽車注入鮮活的生命。 汽車,不應僅是冰冷的金屬模塊，更應是富有「生命美學」的鮮活存在， 為實現如同騎手和愛馬之間的心領神會，靈犀默契的人車關系，馬自 達的魂動設計始終追求著飽含情感的極致動態造型。

從容優雅地自然綻放蓄勢待發的凜然之美，迅猛迸發的躍動之力，

相承于傳統匠人工藝的生命美學，伴您馳騁之心，演繹攝魂動魄的耀動之美。

作為工科生的我，無法用藝術的語言來歸納，對于我這可能就是一種富有靈魂的生命力，哪怕是ta靜靜地擺在那里，都有一種蓄勢待發的趨動。

真的特別佩服馬自達設計師的水平，化繁為簡，難怪時至今日，馬自達依然是油泥使用量最大的汽車廠家。

當我們聊到日本匠人精神的時候，可能會想到壽司之神，他畢生追求創造完美的壽司；可能會想到陶藝手作職人中里太龜，13代人只做同一件事的傳承。

我們贊美這些專注、敬業的日本手工藝人，而在汽車這樣高度工業化、電子科技化的行業中，也仍然存在這樣一個充滿“工匠”精神的職位，那就是油泥師。簡單來說，把油泥師稱為一個藝術家也不為過。只有當油泥師用手去觸摸車輛模型，用心感受時，才真的能夠賦予車輛更多動感造型和生命力。而通過與油泥師的共同打造，設計師也會獲取更多靈感。正是因為設計靈感與實體雕刻的碰撞融合，才能達到馬自達車型現在呈現出的設計美學高度。

“在馬自達的設計工作室，油泥建模師這個職業永遠不會消失的。”對使用油泥的堅持可能也是這個誕生在小城市廣島的小品牌馬自達的又一種固執吧。

這是我去廣島拍攝的馬自達總部大樓，一點沒有想象中的高大上，甚至還不如國內有些鄉鎮企業，但難以想象就是在這樣一個地方誕生了那么多優秀的車型，再一次被馬自達圈粉。

多么想有朝一日，國內車企也能守住初心、用一份恭敬的匠人之心打磨品牌和產品，誕生屬于中國汽車的驕傲。

如今馬自達已提出了魂動設計2.0，在之前的設計語言中加入了東方美學，追求“less is more”的減法美學，發布的兩款概念車型RX-VISION和VISION COUPE再一次驚艷了眾人，希望可以如SHINARI一樣照進現實。它們都沒有夸張的線條，但都很動感，或許這就是第二代魂動設計的魅力所在。

馬自達將設計擺在非常靠前的位置，自己也能擁有更獨特的魅力與更自由的打法，這是專屬小眾車企的特權，而且是世界上最成功的小眾車企。

“CAR AS ART”，這種設計哲學太棒了。如果車企再下個十年都能以這種理念打磨造型，我或許會愛上這個時代。

| 魂動紅

敢把紅色作為主打色，除了法拉利、阿爾法·羅密歐，就只有馬自達了。平時馬路上看到的紅色馬自達總是特別鮮艷，靚過其它車。

和魂動設計一起面市的，還有被馬自達稱為“匠涂”的魂動紅車身涂裝。

首先，招牌的“魂動紅”，其噴涂透明度和色深的配比是獨一無二的。

其次，所謂“匠涂”分為三層：

第一層：「反射層」由金屬紅色底漆和規則排列的鋁粉涂層組成。

第二層：「透過層」由半透明的紅色原色涂層組成。

第三層：「透明層」頂層再噴涂一層透明涂層。

如此一來,強光下，光線經第一層的鋁粉反射后,在第二層的彩漆層上折射出艷麗的色彩；而弱光下，第一層與第二層的顏色重疊,表現出更加深邃的紅色。也就巧妙實現了「魂動紅」豐富多彩的表情變化。

其實“匠涂”的原理和女孩子做美甲很像。通過多層疊加，使得顏色飽滿富有層次感。

魂動紅的研發周期是五年，又經過了五年，水晶魂動紅姍姍而來，這個時間要遠高于一般顏色的兩年周期。如此大費周章，只是為了驗證“顏色，也是造型設計的一個組成部分”這一理念。與魂動紅相比，為使紅色看起來更加透明，工程師們加入了因考慮光的物理現象制作而成的高飽和涂料，同時反射層也使用了較之以往更小更薄的高輝度鋁粉與最新的吸光粉來加深陰影深度，這樣就使得漆面可以隨光線改變而產生微妙的動態變化，增加了20%的飽和度與約50%的濃度，因此多了更加生動水靈的透明感，使原本就以深邃與光澤見長的魂動紅看上去更加清澈，實現了更高層次兼容的同時也進一步突出了魂動設計高質感的造型美。

當然美麗都是需要代價的，魂動紅車型要比其它車型貴兩千元，水晶魂動紅要貴三千元。

提到日系車，大多數人的印象都是皮薄如紙、命比紙薄。別的日系車我沒做過調查也沒買過，但是關于阿特茲我是做過功課的。

總結起來就是一句話：獲得全部國際權威機構的最高安全等級評價

其中最難得就是連續四年獲得IIHS TSP+評價

IIHS是美國公路安全保險協會（Insurance Institute for Highway Safety）的簡稱，是美國的兩大新車評價機構之一，是世界上最權威，也是標準最嚴格的第三方安全測機構。

與我們熟知的N-CAP等汽車安全測試機構不同，IIHS除了會對所測試車輛進行前端側角碰撞，側面撞擊、車頂強度測試和追尾對頸椎的影響科目，還會對每款車進行前防撞鋼梁測試、轎車追尾SUV測試、不同級車型對碰等有針對性的課題性測試。其中，IIHS的“Top Safety Pick+”評分被公認為世界最高汽車安全獎項，其所設立的“最嚴苛測試”難度之高甚至一度讓一些廠商中途退出。

如果有杠精，這個時候就該蹦出來說，那是在美國，國內肯定各種減配，一樣不安全！

這個我真說服不了你，國際認證你不信，國內認證信不著，難道讓我去開車去撞一下？起碼這是連續四年獲得IIHS TSP+評價的安全設計，我是工科生，相信數據和理論。

不然難道讓我去相信國外連TSP評級都達不到的車型到了國內就逆襲升天了？您這是不是雙標的有點過了？

還有我想說安全是重大事故用來保命的，乘員艙是否變形、安全氣囊對人的保護才是該關注的，而不是靠日常駕駛剮蹭掉多少漆來衡量。

還有幾個更顛覆認知的猛料：

1.2017年在IIHS舉辦的車輛安全測試中，馬自達所有參與測試車輛：Atenza（國內阿特茲）、Axela（國內昂克賽拉）、CX-9、CX-5、CX-3，全部獲得“TSP+”頂級評價。這也使得馬自達成為參與此次測試的16家車企（包括沃爾沃）中，唯一一家全部參評車型全線獲得這一殊榮的企業。

2.2018年美國權威機構U.S. New&World Report，參考IIHS、NHTSA等安全檢測機構的安全碰撞測試結果，分析每輛汽車的安全得分，進行品牌分類，最終評選出全球十大最安全的汽車品牌，馬自達以非豪華品牌身份同奧迪并列第四。

我沒想給日系車洗地，沒那個必要，也沒那個想法。我只是覺得馬自達作為一個小廠能做到這一步真的很不易，接受不了杠精的無腦噴。

這個話題是我最不想聊的，為什么？因為這是主觀感受，很難量化，我說好你就會信么？說的多了還會被噴水軍，真的挺慘的……

但是我相信你一定在論壇、車評人、車主看到過他們對馬自達操控的贊美，我覺得馬自達以這個死腦筋應該沒想也沒錢雇水軍，如果有，應該也是自來水吧。像寶馬一樣，操控已經成了馬自達的IP，這因為這樣，它也有著“東瀛寶馬”的外號。

我們在買車的時候最容易對比的就是顏值和配置。顏值雖然也是主觀感受，但是它很好體會和表達。

我：這車好看，你：好看，ok，買了。

我：這車好開，你：啥叫好開？ …………

配置就更簡單了，把配置表往那一放，逐項對比就成了，有就是有，沒有就是沒有，簡單粗暴。

那操控怎么比？

百公里加速不是有數據么？操控=動力？

總有人調侃，馬自達總是自詡操控好，為什么光吼不跑？

私以為馬自達理解的人馬一體和駕乘愉悅，追求不是直線的迅猛加速，還是那句話“好開”。轉子停產之后，旗下再無一款性能車，拼什么直線，十來萬的思域都能崩我2.5的阿特茲。

但是可能沒人注意過，創馳藍天的這代發動機依然是整個汽車圈同排量自然吸氣發動機中動力最強的，雖然自吸發動機已經在這個世道里愈發凋零了。

是它沒有能力搞定擁有更兇殘參數的發動機么，我覺得對于一個可以量產轉子發動機、可以做到壓縮比18：1汽油壓燃的車企來說這真的不算什么難事，

渦輪而已嘛，試想一下，如果把海外CX-9身上擁有420Nm扭矩的2.5T發動機塞到阿特茲的身上會有什么樣殘暴的動力表現？

它沒這么做的原因就是這并不符合它所秉承的造車理念，僅此而已。渦輪突然介入的扭矩攀升帶來的推背感跟它所追求的線性加速、人體可預判可控的駕駛感受相違背。而CX-9使用渦輪也是為了通過利用渦輪增壓技術實現發動機小型化，動力達到之前3.7L自然吸氣發動機的動力水平，權衡之下的無奈之舉。

不過如果有一天渦輪技術提升使得不再與它造車理念相悖，我相信馬自達也會很樂意擁抱渦輪。馬自達從不否定任何技術，只是判斷是否適合自己、適合車主、適合社會。

有點扯遠了，說回操控。如果操控不止加速，那還有什么？我覺得可能就是方向盤的靈巧、轉向的精準、緊急變線的穩定、車身姿態的從容等等，歸于自身，應該就是車隨意動的一種感受：我想這個車做什么動作、給予什么反饋，ta完成的就是我想要的。

這種東西怎么在配置表上體現出來？真的很難啊……馬自達近年來開發出的GVC（加速度矢量控制系統）就是提升操控性的一項重要功能，但是放在配置表里，可能還沒座椅加熱來的顯眼。

真的很難想象，如果馬自達沒有這么優秀的外形和癡迷于他的粉絲，只是靠著操控打天下是不是可能早就關門大吉了。

“創馳藍天”和“魂動”均于2010年提出，并以此為基石進行后續車型的開發。魂動設計理念是對造型的指導，而創馳藍天是對技術升級的統稱。

創馳藍天技術(SKYACTIV Technology)并不是單純的某一項汽車技術名詞，而是汽油與柴油引擎、手動擋與自動擋變速箱、底盤、車身結構等主要元件優化的技術總稱，力爭將“駕駛樂趣”與“出色的環保，安全性能”和諧兼顧。

創馳藍天第一代發動機包括汽油機和柴油機，在量產的汽油引擎里，壓縮比首度達到14：1（法拉利458的引擎壓縮比12.5：1），發動機熱效率高達38%。高壓縮燃燒大幅提升引擎的工作效率，油耗降低、扭力提升分別達到15%以上。簡單來說，就是用更低的油耗實現更高的動力。

不過受限于國內油品，柴油引擎并未引入國內，壓縮比也降低為13：1以適應國內92號汽油降低用車成本。

關于創馳藍天是否真的省油，還是“工信部式節油”，經過6年的驗證，已經得到充分的市場共識。

馬自達的可怕就可怕在“軸”上，認準了一條路就義無反顧的干下去。在這個小排量渦輪大行其道，電動車紛紛上馬的時代，它依然選擇死磕自然吸氣發動機，力圖將傳統燃油機的能力發揮到極致。

第二代創馳藍天技術面市，并計劃于2019年開始正式大規模運用。我們來看看馬自達再一次帶來了哪些驚喜：

采用了SPCCI火花控制壓燃點火技術，使壓縮比達到驚人的18：1，熱效率更是達到50%（當下已經上市的量產車里面，熱效率最高的是豐田18年推出的混動版阿特金森循環2.5L發動機，為41%），油耗降低至3.3L/100km，甚至超越了混合動力車型的表現。

國家為什么會大力推廣電動車，不就是因為石油作為一種不可再生資源且我國需大量進口，為了降低能耗減少污染才選擇一條嘗試之路。不過靠燒煤獲取電力的我們，難道電力真的是清潔能源么？而且供應城市用電尚且捉襟見肘，如果全面推廣電動車，真的不會用電荒么？可能這也是為什么去年總理訪日時在豐田氫燃料車前駐足良久的原因了吧。

我為什么大愛馬自達，因為在這略顯沉悶的市場，他的每一次發聲都會帶來驚喜，讓鐘情于機械的我們看到它的那份極致與堅持，哪怕他是個日本品牌。再看看國內那些騙補的電動車廠的骯臟嘴臉，真的令人哭笑不得……

還有一個小故事想分享下，2017年豐田與馬自達展開資本合作，雙方各持股對方公司，并成立合資公司研發生產純電動汽車。2018年豐田便發布了dynamic force engine發動機，壓縮比14：1，熱效率40%，剛好超過馬自達第一代創馳藍天發動機登上第一的寶座。坊間傳聞，豐田是以其混合動力技術作為條件交換馬自達的創馳藍天技術，其TGNA很多方面也都借鑒了馬自達，比如高壓縮比設計、活塞低摩擦涂層技術、雙S-VT進排氣連續可變正時技術、全速域鎖止技術、高速換擋響應機電一體化設計。

講這個并不是想掀起誰抄襲誰的罵戰，而是想說作為一個“鄉鎮企業”的馬自達，能被全球汽車巨頭豐田青睞，真的足夠優秀。

關于車身、底盤、變速箱我就不講了，感興趣的可以登錄馬自達官網查看：鏈接

一、你一個小眾品牌，憑啥優惠這么少

這個我可以用親身的慘痛經歷來說明下，作為第一批阿特茲車主，5月6日上市我買車的時候幾乎沒什么優惠，11月終端優惠1萬+，到了12月終端優惠2萬+。

捫心自問，作為準車主，在預算允許的情況下，我們真正在乎的真的是車價么?并不是，我只在乎我不要比別人買的貴。就像房價，如果你剛買了房，房價漲跌你更喜歡哪種？

講真，我很羨慕現在的車主，16年全新阿特茲上市后，一汽馬自達提出了“價值營銷”的概念，全面管控終端價格，CX-4居然創造了銷售兩年終端無優惠的“奇跡”，再也不像我這種買車幾個月虧幾萬。

2018年4月25日，中國汽車保值率研究委員會發布2018年中國汽車保值率報告，中級轎車TOP10保值率車型中阿特茲名列第三

以上是對車主的好處，另外我覺得也是馬自達的無奈之舉，為什么？還不是因為體格小，窮么。國內市場總共就4款國產車型，而且車上大量的進口件（發動機、變速箱、機電單元等）、小規模無法攤薄采購成本等原因也決定了車輛成本高，也沒有很大的讓利空間，跟豐田大眾打價格戰不是自尋死路么？

哎，馬自達真的是活的舉步維艱……

二、軸距那么長，為什么空間沒體現出來

阿特茲軸距2830mm，在同級別市場一度數一數二，但是后排空間也一直被吐槽表現不佳。我分析原因有二：

1.為造型妥協，馬自達的這一代車型車頭都出奇的長，加上A柱/C柱的大傾角，都進一步侵占了車內空間，這可能就是美麗的代價吧

2.為安全妥協，一方面創馳藍天發動機采用的4-2-1排氣管需要更大的縱向空間，另一方面充足的前部空間在碰撞時可提供更大的緩沖區域，保證駕駛艙成員安全。

三、內飾糙，隔音差

作為2014款阿特茲車主我想說-全中！哪怕你是獲得過2013年沃德十佳內飾獎，我不知道外國人什么審美，但是對于我來說，哪怕是5年前，這個內飾造型真看不出任何豪華感。隔音就更不用提了，市區中低速行駛就忍了，高速開到120，這風噪路噪，車里說話都得用喊的。

16年上新的時候看起來就順眼多了，實名羨慕

不過我更期待今年即將上市的全新阿特茲，內飾的設計更具豪華感，而且看車評人的測評隔音也有了質的提升。看來馬自達也不是那么的一根筋，對于客戶深惡痛絕的點還是有改進的，只不過我這老車主就只有吃檸檬的份了。

當理解了馬自達的造車理念之后，我也就理解了馬自達的固執，他只是在做他覺得對的事情，哪怕你并不接受，他首先考慮的不是去迎合你，而是說服你。

比如為什么從來不用全景天窗？這種設計變更幾乎毫無難度，不過大面積天窗的重量將大幅提升整車質量，導致大量輕量化設計的努力付諸東流：增加油耗，降低整車動態操控性能，全景天窗也將侵占掉頂棚中部加強梁，降低整車剛性，這些都是馬自達不能接受的。

比如為什么后排中部隆起那么多？之所以有凸起，是因為下部布置了排氣管（四驅還有傳動軸），不要凸起也很簡單，只不過排氣管將完全暴露在底盤平面以下，降低整車通過性，增加了排氣管損壞的風險。這只是一道選擇題而已，馬自達再一次選擇了安全而不是空間。可能很少有人注意到，阿特茲最小離地間隙高達169mm（2.5L）/162mm（2.0L），要知道老款CRV的最小離地間隙也只有137mm。不過阿特茲離地間隙雖然高但軸距長，接近角離去角小，還是不要去挑戰SUV了。

文章到這，已經將近1萬5千字了，估計很少有人有耐心看完，那就姑且就當作我的碎碎念吧。

感謝馬自達帶給我的愉悅的用車體驗，更感謝它傳遞那種堅韌執著的匠心精神。在這個日益趨同的汽車市場里，寶馬玩起了加長，兩田用上了渦輪，四缸也開始縮成三缸，馬自達居然在2019的investorreport之上宣布要開始生產全新的Skyactiv-X直列六缸發動機，并搭載到未來的后驅/四驅車型上。

據傳豐田品牌打算使用馬自達的平臺和發動機來開發下一代銳志，而雷克薩斯打算長時間使用馬自達的平臺。下一代IS和RC會基于TNGA平臺及V6發動機，但是再換代將會切換到馬自達的后驅平臺并使用直列6缸發動機。

暫且不去考慮傳言的真假，但是馬自達向來不缺乏驚喜，不走尋常路，這很“馬自達”，無論馬自達的將來如何，ta永遠是值得所有對手與尊敬、所以車迷喜愛的品牌。

我希望市場能夠給像馬自達這種擁有獨特個性的汽車品牌一隅空間，哪怕你們都喜歡紅蘋果，我們只想吃一口綠蘋果，成么？