2022年新年伊始，海運價格仍在高位調整，并未回落至疫情前。

波羅的海貨運指數( FBX)顯示，截至北京時間1月19日上午，中國/東南亞-北美西海岸和中國/東南亞-北美東海岸的海運價格分別為14603美元/FEU(40英尺標準集裝箱)和17488美元/FEU，而中國到歐洲的集裝箱海運目前也都在1萬美元/FEU以上。

不少接受第一財經記者采訪的業內專家指出，即便疫情結束，海運價格也無法回到往昔，這個行業長期的價格中樞水平恐怕永久性上移了。

當下正是海運這一資本密集型行業近十年以來最賺錢時刻：外媒匯編業內權威咨詢公司Blue Alpha Capital等機構數據顯示，預計海運承運人2021年獲得了1500億美元的利潤——經歷了10年艱難掙扎之后，海運業的年利潤增長了9倍。

航運公司最賺錢時刻

2022年的全球班輪公司運力100強排名中，馬士基將第一寶座拱手讓給了地中海航運公司（MSC）。根據法國航運咨詢機構Alphaliner最新數據，目前全球運力前五名分別為地中海航運公司、馬士基、達飛輪船、中遠海運和赫伯羅特。

地中海航運公司為總部設在瑞士日內瓦的家族私企，目前擁有570艘船和超過10萬名員工。馬士基等公司皆為上市企業。

以馬士基為例，2021年年度利潤有望達到或超過其過去九年的綜合業績。就在近日，馬士基上調業績預期，預計2021年全年實際息稅折舊及攤銷前利潤為240億美元，實際息稅前利潤為198億美元，自由現金流為164億美元。

良好的業績支撐著航運股票集體上漲，馬士基和赫伯羅特的股票在今年創下歷史新高。截至1月18日，馬士基在哥本哈根股票交易所的每股價格為22940丹麥克朗（約合3490美元）。最近一年，該股價格攀升了51.4%。

2021年10月，馬士基股價下滑至5個月以來的低點，但很快扭轉趨勢繼續上揚，今年1月12日，每股價格一度漲至24800丹麥克朗。

截至1月18日，赫伯羅特在德國證券交易所的價格為267歐元每股，最近一年上漲了144.5%。今年年初，赫伯羅特公司的股票價格一度接近290歐元，近期則有所下滑。

飆升的運輸成本和通脹危險

法國航運咨詢機構Alphaliner的數據顯示，從2021年4月到2022年1月初，跨大西洋、跨太平洋和亞洲-歐洲等三大主要航線的TEU總運力增加了12%，其中跨太平洋航線運力增加了17%，全球排名前10的航運公司在過去9個月中增加了110萬TEU的運力，活躍船舶總數增加了2%。此外，這些航運公司還訂購了430萬TEU的補充運力，但事實證明海運問題仍是挑戰，且已經擴散到經濟民生領域。

不斷飆升的運輸成本令諸多經濟學家發出警告：持續高企的運輸價格正在助長通脹，給經濟復蘇蒙上陰影。過去只是暫時導致通脹上升的高運費成本，現在有演化成為美國和其他經濟體一種長期經濟特征的危險。

堪薩斯城聯儲經濟學家斯萊 (Nicholas Sly)就在研究中發現，過去，當運輸成本上漲15%，都會導致一年后核心通脹增加0.10個百分點。

“運費目前是一個持久的，而不是暫時的挑戰。”斯萊解釋道，這一類型的沖擊往往會在12到18個月后產生持久影響。

當下，美國通脹率居高不下。1月12日美國勞工部發布的數據顯示，2021年12月，美國消費者價格指數（CPI）同比上漲7%，這是美國CPI連續七個月超過5%，也是自1982年6月以來的最大漲幅。

其中，剔除能源和食品價格后的核心CPI上漲5.5%，創下自1991年以來最大漲幅。租房、二手車、食品等均為價格上漲主要領域。

此外，就業方面的細分數據顯示，2021年12月，美國運輸倉儲業新增就業人數1.87萬人，比11月新增4.22萬人下降56%，碼頭工人、卡車司機缺口巨大，美國港口持續堵塞，至今尚未解除“塞港”現象。

截至19日，南加利福尼亞州海運交易所數據顯示，目前有99艘船在洛杉磯港和長灘港外停泊，比1月6日創紀錄的105艘船少了6艘。第一財經記者查詢歷史數據看到，去年同期等待停泊數量僅在30艘左右。

一位國際貨運公司高層人士對第一財經記者表示，他們內部經常會分享一張圖，標明全世界堵塞的船只位置，基本上有密集恐懼癥的人都不能看。

這位高層人士表示，各個國家主要港口，船舶靠岸后基本都要7天以上才能卸完貨物。“而且運輸行業是一個循環旅程，拿美國西海岸航線來講，此前一艘船經過13～14天抵達美國，卸完貨物后兩天再裝船回來，也就是說一個月內可以跑一個來回。但現在的情況是，每個環節都延長一半的時間，以前可以跑三趟，現在只能跑兩趟了。”

她表示，這意味著即便所有船都上路，有效運力也很難跟上：因為要等卸港，再空箱回來或裝著進口貨物回來。但是這一等就要一周到10天左右，以前一個月能跑一個來回，現在需要一個半月，有效運能就相當于打了三分之一的折扣。

那么這種大背景下，價格是否能恢復到疫情前水平？這位高層人士介紹說，行業內部的分析是，到2022年年底，價格能趨于基本正常。“這意味著，當你想運貨時，倉位有，箱子也有。不過運價是否能跌回到2019年以前，我們不知道。”

中信建投交運首席分析師韓軍此前在接受第一財經記者專訪時則表示，目前居高不下的海運價格不是一種常態，但如果指望它回到2019年的水平，業內人士認為概率極低。

“所以，現在的市場價格也不完全是哄抬的結果，我們應該避免形成這樣的結論。一方面，價格上漲是由市場真實供需差驅動的；另一方面，船舶租金成本、空箱調運成本等也出現了幾倍甚至十幾倍的上漲。”韓軍稱。

此前，商務部發言人束玨婷在回答第一財經記者提問時曾表示，當前外貿發展仍然面臨諸多不確定、不穩定、不均衡因素，全球疫情起伏反復、國際形勢錯綜復雜，海運不暢、芯片供應短缺等問題短期內難以根本緩解，企業綜合成本居高不下，外貿運行面臨較大壓力。為此，要切實保障外貿產業鏈供應鏈穩定暢通。她表示：“實施好對外貿易暢通行動，會同有關部門共同做好暢通國際物流工作，推動航運企業與中小微外貿企業開展直客對接，持續推進結算暢通。”