近年來，行駛在市場與政策“夾縫”中的低速電動車，“跑”出了一道別樣的軌跡。一方面，政策標準將低速電動車排除在新能源汽車范圍之外，認為其不符合行業發展趨勢;一方面，在一些三四線城鎮和廣大農村地區，低速電動車卻大受歡迎，銷量逐年攀升。這看上去矛盾沖突的一幕，恰恰折射出我國新能源汽車行業的起步現狀，以及政府與市場“兩只手”的博弈。

在三四線城鎮和農村市場遍地開花

8月11日，中國汽車工業協會舉行8月份信息發布會。會上，產銷形勢看好的新能源汽車，又一次成為關注焦點。統計數據顯示，今年前7個月，新能源汽車生產95530輛，銷售89549輛，同比分別增長2.5倍和2.6倍。

此前不久，中國汽車技術研究中心發布2015年《新能源汽車藍皮書》。在這份關于我國新能源汽車產業發展的研究性年度報告中指出，今年上半年我國新能源汽車的銷量已經超越美國，成為全球第一大市場。

就在關于新能源汽車的利好消息一個接一個之際，有一個細分市場一直牽動行業神經，圍繞其引發的爭論仍在繼續，這就是低速電動車市場。盡管起步較晚，但低速電動車市場發展十分迅猛。在中國工程院院士郭孔輝等行業專家看來，野蠻生長正是低速電動車發展的真實寫照。

在很多人印象中，提起新能源汽車，就會想到普銳斯、Volt、Leaf等產品，以及這兩年火熱的特斯拉。與這些市場上主打的新能源汽車相比，大多數低速電動車的外形大小與奔馳Smart相仿，可供兩三個人乘坐，價格從2萬到5萬不等。低速電動車一般使用鉛酸電池，最高時速低于80公里。使用成本是低速電動車最大的競爭優勢，百公里耗電在15度左右，成本不到8元錢，遠遠低于傳統動力汽車。

記者日前在吉林省公主嶺市的一些農村采訪時，發現了不少人家的院里都停了一輛低速電動車。在大榆樹鎮，記者遇到開著一輛低速電動車來鎮上買東西的村民李有德。他告訴記者，去年花2萬多買的這輛車，主要是從村里到鎮里代步用，來回20公里，充一次電就夠了，非常方便，而且特別省錢，村里很多人都有一輛。

正是由于價格便宜、充電方便、使用成本低，近幾年來低速電動車在我國一些三四線城鎮和農村地區受到普遍歡迎，銷量逐年提升。面對這塊不斷成長、潛力巨大的市場，越來越多的生產企業也開始扎堆進入。統計數據顯示，去年僅在山東省，新加入低速電動車協會的就有20家生產企業，全年銷量達到36萬輛。據不完全統計，今年全國低速電動車市場有望達到60萬輛的規模。

政府不認可 不頒“準生證”

盡管低速電動車發展勢頭迅猛，但令很多車企頭疼的是，一直拿不到政府的“準生證”。

幾年前，工信部出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃》中明確提出，以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，并規定到2015年純電動汽車最高車速不低于100公里/小時，綜合工況下續駛里程不低于150公里。當時就有很多專家表示，這一門檻實際上是把低速電動車排除在外。

前不久，國家發改委出臺《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理規定(征求意見稿)》，明確了獲得電動汽車產品準入的試制樣車必須達到多項技術指標。從其中的新建汽車生產企業的項目投資總額不低于20億元人民幣、車輛最高時速大于100公里等指標來看，還是意味著多數低速電動車并不達標。

為何受到市場歡迎的低速電動車總是得不到政策認可?采訪中記者發現主要有三個原因。一是認為在發展路徑上低速電動車不符合行業趨勢。在很多人看來，當前新能源汽車已經成為世界汽車工業發展的一個主要方向，我國有可能在這一領域縮短與發達國家的差距，應大力發展以純電動為主的新能源汽車，走中高端路線。低速純電動汽車技術水平較低，安全性差，因此不應該鼓勵這類低速電動車發展。

二是國內低速電動車領域魚龍混雜，存在大量小作坊式的加工生產企業，不僅損害了行業聲譽，更對消費者安全造成危害。一項統計數據顯示，在低速電動車產銷大省山東省，低速電動車企業超過100家，但真正具備安全生產條件的只有十幾家，其他大部分都是一些粗制濫造的作坊式企業。這也導致近年來因為低速電動車安全不達標經常引發事故，嚴重損害了人們對低速電動車的認知。

三是低速電動車普遍使用的鉛酸電池存在較大污染性。由于控制成本原因，大多數低速電動車企業使用鉛酸電池，采用換電池或者充電的模式續航。一些專家認為，鉛酸電池的污染性較大，特別是在當前電池回收還不完善的背景下，大量淘汰的鉛酸電池將對環境產生極大危害。另外，鉛酸電池也不符合當前世界車企發展新能源汽車時普遍采用鋰電池的潮流，屬于被淘汰的產品。

為了拿到“準生證”，順利進入工信部《車輛生產企業及產品公告》目錄，近年來低速電動車生產企業可謂使出渾身解數。有的廠商把“低速”改為“微型”或“小型”，聽上去不那么低端;有的車企逐漸向上發力，進軍中端電動車領域。但從目前形勢看，情況并不樂觀。前不久，國家相關部委負責人在接受采訪時表示，低速電動車仍不屬于新能源汽車的范疇。

特斯拉耀眼光環的啟示

一個月前，參加2015中國長春國際汽車技術論壇時，郭孔輝院士拋出一個有意思的觀點：吸引世界目光的特斯拉汽車很難在中國誕生，這其中折射出我國電動汽車行業面臨的許多問題，特別是低速電動車的處境。

“特斯拉走紅之后，很多人也在思考，為什么國內沒有誕生這樣的品牌?”郭孔輝說。他認為其中一個重要因素，就是特斯拉現任CEO馬斯克在進入汽車行業之前，根本沒有造車的資質，在中國不可能報上目錄，不可能拿到生產資質，但美國政府不需要審批，這使得馬斯克能夠順利進入汽車行業。

在郭孔輝看來，目前國內低速電動車行業處境與特斯拉的成長形成鮮明反差，盡管低速電動車在城鎮和農村地區很受歡迎，市場前景看好，但由于不符合政策要求，很多車企拿不到生產資質。他認為，發展電動汽車應該尊重市場的選擇，政府應適當引導。從目前國情來看，從低端切入，多層次發展，比較適合現階段需求。還有專家建議，我國應借鑒國外經驗，國家層面建立低速電動車的專門管理辦法，將其作為一個分支進行管理和引導，幫助其告別野蠻生長。

盡管一些國家部委對低速電動車始終不太感冒，但很多地方政府已經出臺相關規定，規范管理這一新興市場。幾年前，山東省就發布了《低速電動車管理辦法》，明確了低速電動車認定規范、技術要求、低速電動車交通管理部門和管理規定。目前該省已經有40個左右的縣進行了低速電動車管理試點工作，對符合質量要求的低速電動車，可以辦理地方牌照和交強險。

采訪中不少專家表示，當前我國低速電動車市場成長遇到的問題，既折射出我國新能源汽車行業發展還處于初級階段的現狀，也折射出政府監管與市場這“兩只手”之間的博弈。一方面是管理者希望引導市場向高端邁進，從開始就淘汰低端產能;另一方面則是低端市場不斷壯大，車企通過“農村包圍城市”的策略，力爭獲得政府的認可。

令很多人感到欣喜的是，近年來我國一些低端電動車的生產工藝和制造水平在不斷提高，部分車型向中端市場邁進。按照發展規劃，今年下半年將有十幾款低速電動車陸續進入市場，搶奪這塊逐漸變大的誘人蛋糕。可以預見，隨著這一市場迅速擴大，未來一段時間，圍繞其進行的爭論和博弈也將繼續下去。