2021年7月23日，官方平臺發(fā)布了麋鹿測試半年報中，標致2008以75.9km/h的成績出現(xiàn)在了排名靠前的位置。

麋鹿測試易主，寶馬M4被標致2008逆襲

寶馬M4雙門轎車原本是測試榜中的冠軍，哈弗赤兔排名第二。其中，寶馬M4雙門版擁有510匹馬力，還占據(jù)轎車低重心的先天優(yōu)勢。在這種情況下，標致2008沖入冠軍位，而它的下面，也有如邁巴赫、奧迪R8等高檔跑車。

說實話，對于這個成績，我很懵。超哈弗赤兔這樣的家用舒適性大SUV可以理解，超寶馬M4這樣的純粹性能轎跑車，怎么說都讓人覺得匪夷所思。不由得讓人想標致2008這個入門級小SUV到底有什么本事呢？

賽場測試不相信軟實力，有家世更要有實力

麋鹿測試是車輛動態(tài)性能的考驗，也可以理解成某一項操控性能的量化指標。在法系車迷的口碑中，標致是不折不扣的“運動世家”，130多年的賽車歷史中，曾先后取得4次勒芒24小時耐力賽冠軍、4次WRC世界汽車拉力錦標賽冠軍、7次Dakar Rally達喀爾拉力賽冠軍，創(chuàng)造了無數(shù)神話。

不過有家世，更需要自身有實力。品牌歷史側面反映了品牌的造車追求，可以作為品牌的背書。而解釋標致2008的麋鹿測試成績，還要從產(chǎn)品本身說起。

在本平臺測試中，標致2008在緊急規(guī)避時車身姿態(tài)保持的非常好。在上圖中，無論是首次入彎，還是第二次入彎，以及完成規(guī)避后，第三次回彎，整車側傾角度不大。另外，在視頻中，標致2008在完成整個麋鹿測試時，整一套入彎出彎的動作，非常流暢，能看的出這個小車應付起來很輕松。

去繁就簡，麋鹿測試屬于高限度測試，反映了汽車高限度操控安全性。直白一點說，麋鹿測試只決定了車輛是否適應激烈操控。而且它是固定測試，反映的是車輛的重心分配（車輛重心的高與低，以及車輛前后重量的分布均勻度）、底盤可控性、ESP系統(tǒng)的標定合理性。之所以沒有加入動力和轉向精準性，是因為麋鹿測試屬于固定車輛的固定測試，試車員對車輛轉向和動力有足夠的熟悉度和默契配合性。

要想彎道開的快，車輛重心先低一點

車輛重心分配對麋鹿測試有決定性因素。轎車的測試成績普遍要比SUV車型好。在咱們的實際使用中，老司機也會常說，轎車無論是在跑高速還是過彎的時候，都要比SUV要穩(wěn)，這說的就是轎車比SUV的重心低。和人一樣，車輛的重心不光有高低，還有前后。標致2008能逆襲，首先的因素就是車身前后以及高低的重心分配均勻性。

這一代的標致2008誕生于CMP平臺，同時兼容燃油車和純電平臺，對應的動力系統(tǒng)以及整車重心分別降低了40mm和25mm。另外，全新一代2008車身17個關鍵部分采用了強度達到1500MPa的熱成型高強度鋼材，大量使用結構膠作為粘合劑，同時采用標致專利技術的涂膠工藝，不僅可以提升20%的車身強度，還可以降低整車重量。

麋鹿測試不翻車，不妨請個專業(yè)底盤團隊

在此前的一些車型麋鹿測試中，不少車型出現(xiàn)了2輪，甚至3輪同時離地的情況。因此麋鹿測試也是對底盤可控性、安全性的檢驗。這方面，標致車系有的確占據(jù)優(yōu)勢，一方面是來自標致品牌的三大賽事（WRC世界汽車拉力錦標賽、WTCC世界房車錦標賽、達喀爾拉力賽）的經(jīng)驗和技術加成。更直接的因素是，標致2008的底盤是有由歐洲的CLDR專業(yè)底盤團隊完成，在中國和歐洲的20多種典型路面，進行了7個月的全方位調(diào)試，包括振動舒適性、轉向精準性、彎道操控性、高速穩(wěn)定性、車身穩(wěn)定性、ESC性能等項目，保障車輛在各種環(huán)境及路面下的操控性能。

麋鹿測試背后的大佬：ESP電子系統(tǒng)是隱藏BUFF

麋鹿測試還有一個隱藏的幕后大佬，即車輛ESP電子系統(tǒng)。ESP不是一個軟件，而是一個系統(tǒng)，包含了電子剎車分配力系統(tǒng)（EBD）、防抱死剎車系統(tǒng)（ABS，）、循跡控制系統(tǒng)（TCS）、車輛動態(tài)控制系統(tǒng)（VDC）這幾項功能，以及HBA（液壓制動力輔助）、HHC（上坡輔助）等功能。ESP通過對從各傳感器傳來的車輛行駛狀態(tài)信息進行分析，然后向ABS、EBD等發(fā)出糾偏指令，幫助車輛維持動態(tài)平衡。ESP可以使車輛在各種狀況下保持較佳的穩(wěn)定性，在轉向過度或轉向不足的情形下效果更加明顯。

標致2008能在麋鹿測試中出彩，與它的ESP系統(tǒng)密不可分。實際上，標致系甚至是雪鐵龍系在麋鹿測試表現(xiàn)優(yōu)秀都與這一點有關。而且這其實背后還有一個歷史因素。在5-8年前，汽車還沒有標配ESP系統(tǒng)時，PSA（標致雪鐵龍）、大眾、寶馬等歐系車很早開始提倡ESP系統(tǒng)。用一句話總結就是：賣力營銷，使勁推廣，大搞普及。而日系車的反應就比較慢，豪華車有，低級車沒有，很是扣扣嗖嗖。同理日系車麋鹿測試不占優(yōu)勢，也有這方面的因素。

這不僅體現(xiàn)在汽車中，在今天的摩托車的電子系統(tǒng)的普及中，這個現(xiàn)象依舊沒有變。歐系摩托車的發(fā)動機控制能做到5種，甚至10種調(diào)節(jié)，而日系車只有“開”“關”兩種。不過，日系車對高強度鋼的普及要比歐系車堅決，當然這和日本的鋼鐵產(chǎn)業(yè)有關系。總之，汽車沒有國界，但汽車背后的技術應用，反映了不同的國家的工業(yè)，以及造車氛圍。標致、大眾等歐系車對電子系統(tǒng)的調(diào)校要更細膩，更精準，這不僅是歷史原因，也是到目前為止，歐系車的一貫優(yōu)勢。

總得來說，標致2008的麋鹿測試只是反映了高限度操控性能。在日常操控中，這個車會更有意思一點。我實際開它的體會是，它的3D全息影像儀表，位置很高，不需要專門低頭看，順著路面就能觀察到車輛信息。全系標配的電子換擋，尤其是全系標配的方向盤換擋撥片，基本上撥下去，就能同步換擋。這種小細節(jié)非常能體現(xiàn)一個車對駕駛樂趣的追求。想想看，如果放到日系車上，入門小SUV只要舒適就夠了，換擋撥片搞上去做什么。但到了法系車上，舒適性是車輛基礎，開起來快樂不快樂，才是靈魂追求。