近日，日本第一大汽車公司豐田汽車在東京舉行發布會正式官宣，與東芝、比亞迪和寧德時代等電池廠商開展合作，來推進自己在新能源領域的發展。而中國市場巨大的新能源車市場潛力也讓豐田汽車意識到，只有更好的合作，才能在中國法則下生存得更好。

作為2018年世界新能源汽車總銷量排名第一的比亞迪，24.8萬輛的成績險勝特斯拉的24.5萬輛。而在中國，想要迎合政策引導下的市場需求，那么純電動則是下一個出口。

而在電動汽車市場高速增長的過程中，無疑電池的供應成為了重點考慮的對象。

2018年，全球動力電池前十的企業產量占全球總量比81.24%。其中寧德時代穩居第一，擁有37.2%份額。而松下以21.54%位居第二，比亞迪以5.23%的產量略高于LG的4%和三星SDI的3.54%，排在第三。

所以想要在中國開展純電動汽車，寧德時代跟比亞迪無疑是最好的汽車電池供應商。

提起比亞迪這個國產汽車品牌，誰能想到，曾經的它因為品牌定位低，技術落后，產品質量差等被國人不斷吐槽。

而開始發力新能源汽車之后，因為電池續航低、能量損耗大、更換電池成本高等又被大家抨擊了一波又一波，而隨著技術的沉淀，比亞迪已今非昔比。

2018年作為中國新造車勢力突擊的一年，蔚來、威馬、拜騰、小鵬等等如雨后春筍般出現在我們的面前。

而隨著蔚來首款純電ES8車型實現1萬臺交付量大關，以及威馬和小鵬的量產車相繼交付，甚至出現了這樣一種聲音“比亞迪起了趟早，卻趕了個晚集”。真的如此嗎？

1995年比亞迪公司正式成立，對于大部分國人而言，知道比亞迪是一家汽車公司，但絕大多數不清楚的是比亞迪是做電池起家的。

那會手機才剛傳入國內不久，一部大哥大幾萬塊錢，依舊不少人愿意花大價錢購買，而嗅到未來電池市場的商機，王傳福于是自立門戶，在1995年開辦了20人左右的比亞迪電子廠。

憑借著低價的優勢，比亞迪電池受到了像諾基亞、索尼等手機廠商的青睞。2002年，比亞迪與富士康談合作，誰料，此次富士康的一次會晤跟工廠的參觀，成為了富士康的頭號“威脅種子選手”。

作為比亞迪的掌門人，此次富士康工廠的參觀，讓王傳福深刻學習了富士康手機代工鏈的經營模式。

于是四年之后，當初從富士康挖來的幾百個人才員工，讓比亞迪開展了自己的效仿之路，等富士康后知后覺之際，比亞迪已經成為世界第二大手機代工廠。

而此次事件，也讓比亞迪陷入跟富士康的官司纏斗，只是兩年后的判決也不過是比亞迪幾個員工的定罪。

而當時的比亞迪不僅是第二的手機代工廠，還是全球第二的電池生產商，蒸蒸日上的電池業務跟代工業務給競爭對手施加了不少壓力。

但由于市場競爭激烈，電池制造門檻低，比亞迪曾經打破日本電池企業在市場壟斷的優勢不再，再加上電子產品利潤的不斷下降，比亞迪開始了自己的轉型之路。

2002年比亞迪子港交所成功上市，并在2003年收購了當時處于資金困局的西安“秦川汽車”，至此，比亞迪汽車有限公司正式成立。

比亞迪汽車成立之后，燃油汽車、混合動力汽車和電動汽車三個業務成為發展的要塞。在公司的成立之初，對于基礎建設和新車研發成為了比亞迪主要的精力投放點。

而就在比亞迪汽車成立的初期（2003-2005），福萊爾被比亞迪以“經濟型精品家轎”的概念推出，但是這輛福萊爾其實就是秦川汽車的遺孤，助攻5萬元以下的低端市場。

但是，福萊爾的推出并沒有經過市場的調查和需求，只是閉門造車的一個結果。而這兩年里，該車的銷量慘淡，成績可想而知。沒有技術的比亞迪開始了“逆向開發”，至此，一款風靡全國的新車即將誕生。

在“逆向開發”的大背景之下，在2005年，比亞迪首款車型F3誕生，而比亞迪F3相比大家并不陌生，并且其“逆向開發”的對象正是當年豐田的花冠。

比亞迪并不避諱對這種制造過程的方式，像寶馬、本田等品牌的不少車型都成為了比亞迪進行拆解研究學習的對象。

所以，當比亞迪F3面世之后，我們會發現其跟花冠簡直就是一個模子刻出來的，在2006年比亞迪F3上市，當時售價僅7.38萬起。

這一年，比亞迪在全國多個城市建設了近500個服務網點跟300多個銷售網點，來進一步提高產品的服務，并限定服務標準的高度，符合才有資格銷售F3。而這份底氣則源自比亞迪F3的熱銷。

2006年，中國車市呈現白熱化，市場競爭異常激烈，F3在這種大環境之下，半年的時間銷售了32500輛，增幅達到614.2%，與同期比，在各汽車品牌中位列第一。全年，F3總銷量達到63153輛，銷售收入近50億人民幣。

而2007年第一季度，F3連續月銷量突破萬輛，直接拿下全國銷量前十的榜單。在13個月中，累計銷量高達10萬輛，成為國產車增長的冠軍，也突破了自主中級車的記錄。

之后，像比亞迪F0、G3、S6、F6等車型被相繼推出，新車的研發速度之快讓人目瞪口呆。而這些成果，都是“逆向研發”所帶來的甜頭。

比起從0開始，“逆向研發”可以節省設計、研發、制造等很多環節上的時間、資金、人力等的投入，可以給比亞迪節省三分之一的研發經費。并且也可以讓比亞迪短時間內，推出不少新品。

同時，比亞迪能自己做的都自己做，在北京的比亞迪模具廠生產零配件，像座椅、減震器等都可以自己生產。

所以，不管在技術的掌握上，還是成本的控制上，比亞迪都有自己的優勢，甚至幾年后比亞迪F3還能降價格壓低到5.29萬起步，這就是“逆向研發”以及比亞迪部分零配件自給自足的好處。

汽油時代的比亞迪在2011年攻克了1.5TID缸內直噴渦輪增壓發動機的研發，開始向外企技術壟斷宣戰。這可比早期“逆向研發”成功的BYD371QA、BYD473QB等全鋁發動機來得分量更重。

而比亞迪1.5TID的面世，讓中國自主研發的高水準動力總成成為可能。

說到這，大家可別忘了比亞迪是做電池起家的，除了燃油汽車，混動汽車和電動汽車也是比亞迪汽車公司發展的兩個領域。

2006年，比亞迪F3e電動車研制成功，不同于現在不少車企采用外包合作等方式，比亞迪在電動機、減速器、電池組件和控制系統上都自行研發。

在磷酸鐵電池技術的研發上，比亞迪也走在了全球最為頂尖的水平，其安全性和穩定性以及性價比都是新能源汽車眾多電池種類中最頗具優勢的對象。

但是由于當時不管是政策的支撐還是基礎設施建設的缺乏，比亞迪F3e這款基于燃油版F3油改而來的電動車最終被放棄上市。

但是電動車所帶來的優勢被比亞迪嗅到了市場的潛力，于是第一代混動技術和S6DM的預研，奠定了比亞迪現在成為全國新能源汽車領軍人物的地位。

2009年的7月份，比亞迪直接收購了湖南美的客車制造有限公司的全部股權，擁有了制造電動大巴的資質。

同年，新能源車型F3e、S6DM以及電動大巴K9在比亞迪成立了洛杉磯分公司之后，準備進行市場試水。至此，比亞迪已經不是單一產業的公司，其業務涵蓋電池、手機零部件以及汽車三大類產業。

2011年后，比亞迪實現第二代混動系統總成技術-DM雙模混動系統，在TID的基礎上，實現電動機和動力電池的組合，這套系統也成為了現在比亞迪DM混動車型的原型。

就在2014年，比亞迪“542”戰略重磅推出，直接定義了一輛新能源車的性能、安全和油耗標準。至此，“彎道超車”成為了中國新能源汽車工業的重要代名詞。

“542”戰略象征著比亞迪此標準下全新插電式混合動力車型的三項標準。“5”代表零百加速時間在5秒以內；“4”代表搭載極速電四驅；“2”則為實現百公里油耗2L以內。

這樣的高性能表現，不再是跑車的專屬，也不再是昂貴車型的特有。

憑借著比亞迪厚積薄發，在新能源汽車所取得的核心突破，比亞迪已經是一家擁有三電技術以及整車制造技術的新能源汽車全產業鏈的領導者。

并且在“7+4”的戰略之下，在私家車、出租車、公交車、商品/建筑物流車、客運車、環衛車以及倉儲、港口、機場、礦山用車的布局之下，比亞迪正在用自己的雙模技術實現自己“比亞迪帝國”的宏圖。

巴菲特當年斥資2.3億美元入股比亞迪，看重的就是比亞迪高質量的領導管理團隊、強大的研發能力以及廣泛應用于全電汽車、風能、太陽能等方面快速充電科技。

對于一般人而言，只知道比亞迪是一家汽車企業，而如今，動力電池已經成為比亞迪的重要形象宣傳賣點。

而比亞迪的雙向逆變式放電技術，實現了交流電充電的方式，不約束于充電標準的要求，讓充電變得更加如魚得水，同時可以滿足世界各地不同電壓等級跟電工的標準。

電池如何充電，比亞迪在這塊解決了新能源用戶的一大難題，讓充電模塊集成在了電機的控制器中，讓外置式充電站不再是唯一的使用跟建設的考量。

從2003比亞迪汽車的成立，到2006年比亞迪首款“逆向研發”的F3熱銷，再到二代DM雙模混動的亮相，以及2014年“542”戰略下，唐100、宋DM與秦100的上市，比亞迪造車，一直以來都是認真的，有野心的。

2017年，比亞迪新能源汽車累計銷量超過11萬輛；2018年比亞迪全年銷售的新能源車累計247811輛。這已經是比亞迪第四次拿下全球新能源汽車銷量的冠軍。十多年深埋市場與技術之中，締造了如今比亞迪的成就。

順帶一提的是，如果汽車相對售價較昂貴，即使幾萬塊也不是一件隨便拿錢買的產品；那么你整天把玩的手機說不定也是比亞迪生產的。

作為僅次于富士康的全球第二大ODM供應商，OPPO、VIVO、華為、小米等都找比亞迪代工組裝，來滿足產量上的供給；而由于富士康的排產并不能滿足所有手機廠商在產量上的要求。

如果你們還有印象，在今年3月3日雷軍就發過微博，小米9代工廠新增了比亞迪，并且首批比亞迪生產的小米9也正式下線。這會，不少大眾才知道原來比亞迪還代工手機組裝。

比亞迪所涉獵的領域、所研發的技術、所生產的產品，遠比文中所提及的還要多。如果說過去的自主車企只會“逆向研發”，那現在唯有掌握核心技術的車企才能擁有未來。比亞迪“起了趟早，不是趕了晚集，只是走著自己的路，讓別人想走卻不一定走得起”！