一輛2 013 年5月出廠的江淮和悅(B15)轎車發生交通事故，導致右后翼子板出現嚴重的褶皺變形，并伴有撕裂現象(圖1)。由于后翼子板損傷嚴重，內側結構板件同時變形，加之該部位屬于封閉式箱型結構，建議更換后翼子板，與車主溝通并得到認可后，該車輛在某小型汽修廠進行修理。

圖1 事故車照片

翼子板更換后，筆者見到此車，認為無論什么理由，這樣的局部切割更換都是失敗的(圖2)。因為操作者違背了一般轎車后翼子板的更換原則，即在保證汽車安全和性能的情況下，應對轎車后翼子板進行整體更換。如果只是局部變形、破損嚴重，如門檻板與輪眉下部小范圍變形，可以在鎖軸向下至門檻板合適位進行切割更換，且最大切割焊接縫長不能大于35cm，而此車最長切割焊接縫達到了80cm左右。維修技師之所以選擇如此切割更換，筆者認為可能考慮了拆裝后擋風玻璃的風險、后備箱位置的更換痕跡(氣體保護焊塞焊替代電阻點焊，焊疤形狀不同)等原因。

圖2 翼子板更換后

筆者認為上述操作方法將會帶來下列危害： 1.切割縫較長，焊接質量及平整度難以保證。筆者經過仔細觀察，發現焊接區域有使用車身外形修復機整形的痕跡，另外多處出現焊接熔穿孔。 2.增加后續作業工作量。焊縫及周圍因熱影響導致變形區域需要大面積施涂原子灰作業，無謂增加工作量。 3.安全性下降。焊疤打磨后厚度一般保持在1.5～2.5mm左右，比周邊板件要厚許多。

再加上如此長的焊接縫，背面的防腐蝕老化措施難以到位，2～3年后焊接縫及周邊可能會因為銹蝕而變薄，整個后葉子板的強度因此下降，安全保證損失，再次遭遇碰撞，變形會更大，車損更嚴重。

汽修君點評

從文中不難看出作者是個有心人，平時善于觀察，勤于思考，這種工作態度非常值得肯定和學習。

通過本文的典型案例，至少可以印證 “很多車是修壞的”這一普遍觀點。另外，也側面反映出技師技能水平參差不齊的現狀。

后翼子板更換時，通常可遵循以下原則確定切割位置：

(1) 根據廠家維修手冊要求確定切割位置。廠家技術人員了解車身結構并熟知內部線束、排水管、密封減震材料等相對位置，因此會給出相對合理的切割位置。

(2)從截面相對小的部位切割，以便減少原子灰施涂的面積。

(3)選擇剛性強的部位切割，以較少焊接變形帶來的后續工作量。沖壓線距離短以及高曲率的部位，焊接后的變形傾向是升高，冷卻后一般都可復原。沖壓線距離遠、低曲面、倒曲面焊接后的變形傾向通常是下沉，冷卻后很難自動復原，需要進行整平作業。 (4)從內側有工藝孔的部位切割。這樣可以從工藝孔內伸入工具，以便在焊接前、焊接中、焊接后整平鋼板的錯位及凹陷變形。

后翼子板與車身焊接在一起形成整體結構，無論整體更換還是局部更換都屬于切接更換的范疇。整體更換是指更換整個翼子板，其優點是易于操作，可靠性高，維修質量相對容易保證；缺點是工作量大，需要拆裝的零部件較多，如后擋風玻璃、尾燈、保險杠，甚至油箱、車頂內襯等也須拆卸，另外整體更換將破壞車身整體性，對其他部位造成不必要的破壞。局部更換是指只更換后翼子板上的其中一塊，該種方式對于操作者的技能要求相對要高，但工作量可以大幅減少。具體采用哪種方式更換，沒有統一的標準與要求，應根據損傷程度、位置、車身結構等情況具體而定。綜合上所分析，并根據該車的實際損傷情況，個人建議可采取局部更換的方式進行修理(圖3)。

圖3 建議更換部分

無論采取哪種方式更換，都應該使用防腐劑對空腔和結合面進行防腐作業。