當大眾想要把中國市場的份額再擴大一點的時候，僅僅依靠現有的南北大眾和斯柯達，顯然已經不太夠了。所以他們把捷達獨立成一個低端品牌。

本質上，這和神龍復活富康并將其獨立成新能源品牌是一樣的，富康做的是低端電動車，還能抓一波補貼的紅利。

每當一個品牌想要在中國打開新局面的時候，他們都把低價當做手段。這種經營邏輯跟拼多多沒區別。在他們看來，中國市場仍然是一個看到低價產品就口水橫流的低端市場——當大眾這個在中國成功經營了數十年的品牌也這樣認為的時候——這實在不能不說是一件挺悲哀的事情。

但也不會有人真的認為捷達就是一個沉下去跟自主品牌競爭的品牌（以下就簡稱「捷達」了），大眾的姿態還不至于放那么低。

捷達跟自主品牌的關系，可以參考合資品牌跟領克、WEY的關系。

以領克為例，他們的活動、傳播物料、門店裝潢、產品外觀這些直接面對用戶的形象都足夠高級，比BBA也并不遜色。但是真的到了產品定價的時候，看看01、02、03的價格，20萬就像一個畫地為牢的紅線，他們只能小心翼翼地讓01的兩款四驅車型跨出去。WEY更是干脆就沒碰過20萬的紅線。（以上說的都是燃油車型）

這還是建立在產品力足夠強勢的基礎上，領克01全系2.0T、前后獨立懸架，更豐富的功能配置，比起合資車型要實誠得多了。

參考大眾和領克的價格差，再把自主品牌當做坐標，差不多就可以得出捷達的級別了。

一汽大眾一款入門SUV都能賣到14到21萬，還特地把捷達的品牌發布會拉到狼堡總部去舉行。姿態擺得太低未免太沒面子了。捷達很大概率是要參考最強勢的自主品牌來定價的，至少得是吉利的水平，不小的可能還要比吉利再貴上那么一點。

這種結論也要建立在另一個前提上，捷達獨立成品牌，它的目的是要利潤而不是要銷量。大眾正處在一個轉型的過程中，去年11月他們得到監督委員會的批準，在2023年之前拿出500億美元在電氣化、自動駕駛、數字化等領域進行投資。他們是傳統車企里轉型步伐最大的，也是率先拿出了整套新能源平臺的品牌。

這種程度的轉型投入當然會造成經營的壓力，更何況到大眾真正能在新能源產品中賺錢，那又要面臨至少幾年的時間。于是才有了與福特試探性的合作。捷達在中國獨立成品牌雖然目的性有區別，但本質上都是為轉型降壓，無非是收割一波利潤給集團輸血，這是很現實的選擇。

捷達品牌的產品就跟iPhone的SE系列差不多。當新款推出之后，老款產品換一個名頭，做些不至于成本很高的簡單升級，換個名字重新推到市場上。SE比新款iPhone雖說是便宜很多，但是真正放到市場上去橫向比對，它就一點也不便宜了。

不過從自主品牌的角度來看，似乎也不必要太過焦慮，捷達品牌不太可能搶走多大的蛋糕。這個品牌的目的性、產品構成已經決定了，它不會具有多強的走量能力。如果要讓捷達形成規模，那么研發就要更高的投入、更多的營銷費用，大眾現在沒錢做這些，有錢也不能這么投入給捷達。而且如果捷達要走量，也意味著它要更大的排產，股東雙方都不會傻到愿意為了這個品牌影響利潤更高的大眾品牌產品的產能。

把一些剩余產能分配給捷達，這要現實得多了。這是一個現實的品牌，它的出發點很現實，它得到的對待當然也是很現實的。一汽大眾不會給它任何非理性的關愛，捷達也不會天真到跟一汽大眾去索要這些。捷達唯一想要的非理性的東西，是中國消費者把對大眾品牌的信任移情一部分給自己。

總而言之，這不是一個很值得去嚴肅對待的品牌，倒不是說它糟糕，而是它太過于現實、太過于理所當然。這樣的東西當然是不值得嚴肅對待的，如果它形成了一種現象，那才有嚴肅對待的必要性。比如拼多多。

如果放到七八年前，捷達很容易會被發現其實跟合資自主品牌并沒有什么本質區別，只是發起者不再只是中方罷了。