文｜韓永昌

編輯｜李勤

吉利想成為新能源時代的大眾，極氪是關鍵的一張牌。

近日，極氪向美國SEC證券交易委員會提交了更新后的招股書，計劃以“ZK”為股票代碼在紐交所掛牌上市。

招股書顯示，極氪將發行1750萬份ADS，每份ADS對應10股普通股，發行價格區間為18美元-21美元/ADS，最高可籌集4.41億美元。此次IPO極氪的估值也達到了51億美元。

極氪提前鎖定了吉利、寧德時代、Mobileye等資本的認購意向，資本市場對其也十分追捧，據財聯社消息，該公司已獲得近5倍的超額認購，并較原計劃提前一天結束認購，將于5月10日正式在紐交所掛牌上市。

極氪成立于2021年3月成立，專注于高端純電車市場，4月該品牌首款產品極氪001正式上市，開啟了極氪的交付之路。截至2024年4月底，極氪累計交付汽車超24萬輛。

招股書顯示，2023年，極氪營收516.73億元，全年銷量為11.87萬輛，汽車銷售收入達到339.12億元，汽車相關業務毛利率達16.3%。對應的同期虧損也達到了82.64億元。

同時，梳理招股書也可以發現，吉利在新能源轉型中，對極氪寄予厚望，從技術、人才、資金、供應鏈等對這個新品牌，進行了全方位的資源傾注。

內部人士也向36氪總結，吉利旗下的汽車品牌，實際上大都是銷售公司，但極氪是從工廠制造、研發到銷服都有的全建制獨立汽車品牌。

吉利的資源押注，也讓極氪快速崛起，成立3年賣車24萬輛，就是明顯例證。不俗的表現和底蘊，也為極氪吸引了豪華投資陣營。

極氪在成立后，吸引了英特爾、嗶哩嗶哩、寧德時代等多方資本，在IPO之前，已經完成了累計12.5億美元的兩輪融資。

但未來的新能源車戰場是漫長激烈的較量，需要撬動更多資源，極氪才能立足于競爭之林。成立3年就閃電IPO，也自然成為極氪的必由之路。

目前為止，極氪的在售車型有六款，極氪001、001FR、009、009光輝、007、X。賣車是極氪的最大業務收入，但不是唯一業務。

作為吉利集團新能源轉型的先鋒軍，極氪倍受重視，2021年，吉利集團將寧波威睿51%的股權和CEVT全部股權轉移到極氪旗下，為極氪在新能源市場沖刺填上兩股動力。

極氪招股書

寧波威睿銷售電池包等硬件，CEVT則提供智能化的軟件。這兩家公司為吉利幾乎所有品牌提供服務，所帶來的營收大部分歸極氪所有。

在招股書中，極氪的業務也分為三大板塊，汽車銷售、電池組件（寧波威睿）和技術服務（CEVT）。

2021年10月，極氪開始交付第一款車型極氪001，本年汽車收入只占公司總收入的23.7%，電池組件業務占總收入的32.6%，而技術服務業務貢獻的收入，則占總營收的43.7%。

2022年開始，極氪車型交付逐漸起量，汽車業務成為了最大的收入來源。2022與2023兩年，極氪汽車銷售業務收入分別占總業務的61.7%和65.6%，技術服務業務兩年都降至6%，但余下30%左右的收入空間，均來自電池組件業務。

極氪招股書

貢獻電池組件業務的寧波威睿成立于2017年，主要經營產品是電池PACK包和電驅總成，在衢州極電工廠投產后，威睿也擁有了電芯制造的能力，于2023年推出自制的“金磚電池”。

不管是高端的路特斯、極星，還是極氪本身，領克、銀河、幾何等，都是威睿的客戶。此外，威睿還有儲能、充電樁等業務。值得一提的是，據招股書介紹，威睿自2019年3月已經開始盈利。

威睿的客戶范圍

極氪的技術服務收入來自CEVT，公司全稱Zeekr Technology EuropeAB，于2013年在瑞典成立，主要做智能化相關的軟件為主。CEVT同樣為吉利旗下多個汽車品牌同時提供服務，且自2013年7月就已經開始創收。

極氪在招股書中，也將業務分為ZEEKR部分、威睿部分、和CEVT部分。后兩部分業務在極氪車輛交付規模尚小之時，對公司財務收入起到了重要的作用。

可以看到，在2022年，極氪交付了7.19萬輛車，但汽車業務的毛利僅有10.43億元，而同期的威睿和CEVT的業務毛利分別為11.7億元，4.81億元。

極氪招股書

當然，在汽車銷售出現明顯增長后，汽車業務終于成為了極氪的主要收入來源，2023年極氪賣出了11.87萬輛車，汽車銷售部分的毛利也達到了57.92億元。

交付量的增加，疊加價格戰中零部件成本不斷降價，讓極氪的汽車業務毛利率也飛速增長。據招股書顯示，2022年極氪汽車業務毛利率僅有5.1%，2023年則增加到了16.3%。

綜合威睿和CEVT的業務，極氪集團的毛利率也從2022年的7.7%上升至2023年的13.3%。

為了促成極氪的最快上市，吉利將兩大業務都與極氪捆綁在一起，不斷為極氪貢獻收入。

在更為核心的技術層面上，SEA浩瀚架構也歸極氪所有，這一純電架構為6個品牌11款車型提供開發基礎。

在人才端，據36氪了解，極氪的班底匯集了吉利集團、領克、和歐洲團隊三方人員，這些技術人員開發出了極氪現有的6款車型。

有吉利人士透露，極氪在2021年成立之前，是領克汽車的純電事業部，但公司看到新造車聲勢如潮，也感到僅做一個事業部，實現不了新能源車的真正轉型，因此決定成立獨立公司極氪汽車，“可以把極氪看作一個吉利新能源轉型的特區”。

依托吉利的浩瀚整車架構，極氪001首款車型憑借聲名鵲起。即便和新造車公司蔚來、小鵬和理想汽車相比，其智能化表現稍顯遜色，也未影響其成為極氪的銷量支柱。

截至2024年4月底，極氪累計交付汽車超24萬輛。極氪001是絕對主力，2023年該車型銷量占全年總銷量的64.24%，2024年全新極氪001上市后，大定已經接近4萬臺。

銷售渠道也隨著交付上量而逐漸鋪開。招股書顯示，截至2023年末，極氪已經建立了24個ZEEKR中心、240個ZEEKR空間、31個ZEEKR交付中心。

極氪在充電網絡的布局上也具備規模。截至2023年末，極氪已經擁有882個充電站，包括436個超級充電站、330個超級充電站和116個輕型充電站。

新品牌大手筆的前期投入，讓極氪難以避免的陷入了虧損。

2021-2023年，極氪的總收入分別為人民幣65.28億元、318.99億元及516.73億元，毛利率分別為15.9%、7.7%及13.3%。但虧損也分別達到了45.14億元、76.55億元，和82.64億元。三年累計虧損已經超過200億元。

極氪招股書

汽車行業的前期開發需要投入大量的資金，這是極氪不斷虧損的原因之一。

招股書顯示，在研發費用上，極氪三年間極氪累計約170億元。此外，新品牌自身建設和市場導入也會帶來消耗，2021-2023年，極氪的銷售費用支出分別為22億、42.45億、69.2億元。

新能源品牌的虧損和現金流吃緊已經屢見不鮮，尤其是做純電車的品牌更是如此。蔚來、小鵬成立近十年仍處于虧損狀態，2023年這兩家公司分別虧損了207.2億和103.8億。

當然，蔚來和小鵬的現金流都較為充盈，截至2023年底，蔚來現金及現金等價物等573億元，小鵬擁有457億元，而極氪僅有41.05億元。

極氪現金流似乎很難覆蓋2024年的研發或銷售的單項費用。此次的IPO募資可以緩解一部分極氪的資金壓力。

此外，招股書介紹，2022年4月15日極氪與吉利汽車簽訂了一筆10年期貸款，總額為97億元人民幣。2022年11月30日，極氪子公司寧波威睿與吉利汽車簽訂了另一筆10年期貸款，總額為16億元。這兩筆貸款都用于補充流動資金。

極氪招股書

極氪獲得了吉利的大量資源支持，從股權結構上看，其大股東也是吉利集團董事長李書福。

據招股書顯示，IPO發行前，李書福在極氪汽車的實際持股比例為80.4%，CEO安聰慧持股比例為3%。發行后，二者會稀釋到74.6%和2.8%。

極氪招股書

對比來看，小鵬汽車美股IPO時，CEO何小鵬持股為22.7%，聯合創始人、總裁夏珩持股為3.8%，顧宏地持股2.4%。

理想汽車IPO之際，李想本人持股約25.1%，王興及其關聯方持股約23.5%，聯合創始人沈亞楠持股1.1%，李鐵持股1.0%。

作為一家老牌車企的新汽車品牌，極氪汽車顯然是含著金鑰匙出生，它不僅有吉利的成套新能源技術、人才支持，也有持續的資金供血。這是其相對于新造車公司的優勢所在。

但是當新能源汽車競爭進入下半場，智能化的較量愈發凸顯。極氪汽車也已經從華為相繼招募陳奇、姜軍等技術骨干，推進智能化技術落地。

這場技術之戰對于吉利和極氪而言，都是新起點。

遺憾的是，資本市場對于未來故事的熱情開始銳減。前一輪融資中，極氪汽車的估值還有130億美元，但IPO后估值已經腰斬至51億美元。同樣，蔚來、小鵬和理想汽車在資本市場也跌去了一半市值。

在新能源車下半場的智能化投入中，不管是AI大模型、智能駕駛、整車智能，都將需要海量資金。這對于極氪汽車是一個新的嚴酷考驗。

當然，行業收緊的另一個幸運之處是，檢驗企業的真實經營效率。

一方面，極氪的交付已經逐步攀升，今年4月交付已經達到16089臺；另一方面，整車毛利率上，極氪在2023年已經達到了15%。曾經的全球純電龍頭特斯拉2023年的毛利率也僅有19%，蔚來的毛利率為10%，小鵬甚至處于-2%。

極氪CEO安聰慧也公開表示，2024年極氪還將推出三款新品，力爭2024年實現香港財務報表準則下的扭虧為盈。

健康的經營模型，是贏得汽車市場長線競爭的核心，極氪汽車無疑清晰認識到了這一點。