交通部部長：我坐過網絡約車

今天上午，交通部部長楊傳堂和交通部運輸服務司司長劉小明，就“深化出租汽車改革與發展”回答了記者提問。楊傳堂表示，目前，交通部正會同相關部門進一步研究論證，推動深化出租車改革指導意見和網絡約車管理暫行辦法兩個文件盡快出臺實施。未來，私家車通過轉化途徑轉化為合規的營運車輛后，就可以運營拉客。

　　出租車經營權

　　不得炒賣和擅自轉讓

第一財經記者：在制定“關于深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見”和“網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法”兩個文件的征求意見稿時，有沒有考慮到多方面的利益平衡？

楊傳堂：我們對網絡約車是鼓勵的。之所以選擇這個時機來進行出租車改革，就是考慮到人民群眾的利益，以乘客為本。現在，有的城市打車難、行業服務質量不高、人民群眾多層次出行的需求得不到有效滿足，行業不穩定的問題有時也較為突出，這些都需要對出租汽車管理體制進行改革。

對出租車行業來說，這次改革主要有6方面內容：首先，要明確定位，出租汽車是城市公共交通的補充，為社會公眾提供個性化運輸服務，應優先發展公共交通，適度發展出租汽車。第二，要建立運力規模的動態調整機制，及時調整運力規模，解決供需矛盾。第三，改革經營權的管理，實行經營權期限制和無償使用，不得炒賣和擅自轉讓。第四，構建包括巡游出租汽車和預約出租汽車的多樣化服務體系。第五，改革“份子錢”的制度，由過去的政府調控改為由企業或者行業協會與駕駛員或工會組織來平等協商，并鼓勵、利用互聯網技術來構建企業與駕駛員的利益分配。第六，完善價格形成機制，充分發揮運價調節市場供求關系的杠桿作用。

針對網絡約車，我們要明確發展定位，按照高品質、差異化的經營原則，有序發展網絡約車。同時，在現行的法律框架下，對網絡約車經營者、駕駛員和車輛實行許可管理；規范網絡約車的經營行為；并建立多部門聯合的監管機制，加強事中事后監管。

網絡約車企業的補貼

　　是不公平競爭

中央電視臺記者：兩個征求意見稿已征集了半年的時間，請問征求到哪些意見了？正式方案什么時候能出臺？

楊傳堂：去年10月10日，我們就兩個文件向社會公開征求意見。在1個月的時間里，共收到5008件、6832條意見建議。其中，對大家意見比較集中的網絡約車的審批程序，許可條件和報廢年限，勞動合同三方面問題，又委托有關機構進行了第三方評估。

我們在改革中始終堅持三個原則。一是堅持把是否促進經濟社會的發展、是否給人民群眾帶來實實在在的獲得感，作為改革評價的標準。二是堅持充分考慮各方意見，統籌兼顧各方利益，取得改革的最大公約數。政府在改革中自身是沒有任何利益的，也不存在與民爭利的問題。三是堅持循序漸進的原則，妥善處理好改革發展與穩定的關系，充分考慮到地區差異，給予地方政府充分的政策空間和自主權，落實城市人民政府的主體責任，避免操之過急的休克式改革。

政府設定相應底線和規則，不是為了設置障礙，而是為了保護公眾的權益。另外，網絡約車有關企業實施的補貼，是搶占市場份額的短期行為，一段時間內對傳統出租車行業形成了不公平的競爭，長期看也不利于行業的持續健康發展。目前，我們正會同相關部門進一步研究論證，完善相關政策，推動兩個文件盡快出臺和實施。

　對約車管理不是一禁了之

中國網記者：政府加強對網絡約車的管理，會不會令它發展不下去，甚至影響百姓的出行？

楊傳堂：交通部一直秉承著開放包容的態度，密切關注、積極支持、主動引領交通運輸與互聯網行業的創新融合。我們在制定暫行辦法時，并沒有一禁了之，而是通過立法讓專車獲得合法身份，并通過設計可以操作的、可以執行的具體政策，鼓勵新業態規范發展，提供差異化、多樣化的服務，更好地來滿足人民群眾高品質、多層次的出行需求。

我們認為，目前平臺企業推出的專車、快車等業務產品是以盈利為目的，屬于運輸服務的范疇，而對于在節假日期間或者通勤的時段不以盈利為目的、分攤出行成本，或者免費友好互助的順風車、拼車等，這是體現了分享經濟的一種出行方式，它有利于提高交通資源的利用，對緩解城市交通擁堵、減少環境污染也具有積極意義。在這次改革的政策中，我們也都明確給予了支持。

　是否放開出租車經營權要因城而異

揚子晚報記者：有人認為，出租車牌照管制造成了“打車難”，有的城市也開展了出租車經營權數量和價格的雙放開。會不會在全國推開這種模式？

劉小明：作為一個城市來說，出租汽車是交通體系的一部分，是滿足個性化的出行服務。對大城市和特大城市來說，由于道路資源有限，必須優先發展公共交通，必須要對經營權總量有所調控，調控目的是讓出租汽車在一個合理的交通結構上。以北京、上海為例，出租汽車在整個城市除了步行以外的出行比例大約占到5%至8%。

改革的過程中，明確的方向是出租汽車的經營權要無償、有期限，目的就是為了讓服務進入良性循環，用服務贏得經營權。但那是不是意味著經營權的費用可以完全放開？這取決于各個城市的具體情況。大城市、特大城市在考慮交通結構和發展過程中，一定會考慮到城市道路容量和公共交通的發展水平。而對中小城市來說，因為公共交通的通達深度、服務時間和服務范圍，很難說全天候、全覆蓋，適當地放開一些管控，這是可以選擇的方案。總體說，是要因城而異、因時而異。

中央人民廣播電臺記者：這次改革有沒有可能真的讓出租車師傅們的“份子錢”有所減少，讓他們能夠減輕一些負擔？

劉小明：“份子錢”不是萬惡之源，只是一種管理模式。“份子錢”是一個通俗的說法，準確地說是經營的承包費，或者是勞動定額。“份子錢”，盡管各個地方的標準、項目有所不同，但整體來說包含了車輛的折舊費、保險費、維修費、駕駛員的基本工資、企業管理成本、稅金、利潤、社會保險以及經營權、使用費的分攤。

“份子錢”在我國整個出租汽車發展過程中發揮了積極的作用，現在的問題是管理方式沒有與時俱進，需要予以改進和優化。如何優化？各個地方都在探討不同的方法。比如，有的城市采用了員工制的方式，但實踐看并不受駕駛員的歡迎。還有一種方法，就是這次改革中我們所提出的協商，行業協會、企業、駕駛員和工會組織協商。政府則在其中調控，監督企業是不是有暴利或者很高的利潤。

　　網絡約車

　　一次許可全網通行

光明日報記者：我們看到征求意見中有一個重要的規定，就是網絡約車必須到縣市級的交通運輸主管部門提出申請才能獲得相應許可。很多網絡約車公司的業務是全國范圍的，這樣的許可設置是否會加重企業的負擔？

劉小明：互聯網企業的特點是通過互聯網提供服務，確實不分地域，可以跨省跨區域。為了更好適應這個特點，我們也在研究，要優化許可程序，盡可能地減少許可環節，為網絡約車企業提供最大可能的便利服務。

但是有一點是需要說明的，我們提供很好的服務、簡政放權，必須保證出租汽車對公民的基本服務要求。所以，從事網絡約車服務的企業、車輛和駕駛員，應當具備一定的條件，這點是有共識的。只是，在許可的方式和方法上還有分歧。

目前的初步想法是，兩級工作、一級許可。線上的這部分，由平臺所在當地的省一級交通運輸管理部門進行許可，得到許可后全網通行，在其他城市不再需要進行許可申請。

　私家車經轉化

　　可進行營運

人民日報記者：接入網絡約車平臺的私家車是不是“黑車”？未來私家車能不能做專車？

楊傳堂：我們通常所說的“黑車”，是指沒有取得有關營運資質而進行經營性運輸服務的車輛。從法律法規上說，沒有取得營運許可的人員和車輛，對外提供營運服務，是不合法的。

當然，網絡約車是個新生事物，不能完全按照原有的管理制度來進行簡單的套用。網絡約車我坐過，我也請我的工作人員和司機都去坐過、體驗過，有些中央領導同志也坐過，也體驗過，如何給它量體裁衣地提供一個合法的出路，這是我們在研究和制定指導意見、暫行管理辦法中所考慮的。

需要確定的一點是，如果私家車為社會公眾提供以盈利為目的的服務，就涉及到公共服務和客運安全，就必須要接受法律法規的規制和調整，政府需要進行相應監管。在目前的意見中，我們為私家車提供了轉化為網絡約車的轉化途徑，轉化為合規的營運車輛后，就可以從事經營性的運輸服務。

本報記者 趙瑩瑩