今天，ofo共享單車宣布完成1.3億美元C輪融資。包括兩周前滴滴出行數千萬美元的C1輪戰略投資，以及Coatue、小米、中信產業基金領投，元璟資本、YuriMilner、以及滴滴、經緯、金沙江等老投資方跟投的C2輪投資。

本輪C2投資方有幾家機構值得注意，Coatue曾在去年9月份參與了滴滴30億美金的投資，這也是當時未上市企業融資的最高紀錄。小米公司曾在兩年內投資了55家公司并創造了4家獨角獸，ofoCEO戴威表示，小米投資后，雙方將進行硬件和供應鏈方面的協同。中信產業基金此前曾投資了滴滴出行、餓了么。元璟資本則有阿里背景。俄羅斯投資家YuriMilner以個人身份投資了ofo，此前他還曾以個人身份投資過創新工場、地平線機器人等中國公司，以善于發現獨角獸著稱。

在資本寒冬下，ofo在短短幾個月發布了五輪融資消息，今年2月，ofo完成由金沙江創投領投，東方弘道跟投的A輪融資，兩個月后，真格基金、天使投資人王剛等又聯合注資A+輪。今年9月份，ofo宣布獲經緯中國數千萬美元B輪融資，又在同月宣布獲得滴滴的C1輪戰略融資。與ofo同處第一梯隊的摩拜單車也是如此，摩拜單車目前已獲愉悅資本、熊貓資本、以及摩拜即將正式宣布的C輪融資方高瓴資本、華平、紅杉、啟明創投等。

除了宣布融資方，ofo還宣布了一個重要消息，即在校園共享單車之外，ofo將在城市場景下開展服務，戴威獨家告訴36氪，ofo將于今天在上海開始試運行，明天在北京開始試運行，北京初期試運行區域首先選擇中關村西區以及上地，之所以選擇這兩個區域，是因為這里使用場景密集，且能形成區域內循環。正式運營會選在11月。

此前經緯曾在投資ofo時表示，很認同ofo選擇從校內市場開始切入，他們認為先做校園市場再做白領市場更有優勢，先在校園市場把模式跑通，校園的運營經驗反過來又可以為白領市場提供借鑒。戴威也向36氪表達了這一點，他將城市的單車需求分成三層：

第一層，也可以叫第一熱點區，即他認為最熱點的單車需求區還是校園，這在全世界任何城市里都是最優質的區域，在這個場景下，人員比較集中，而且周圍又沒有汽車替代，因此這是自行車分享的理想切入點。戴威表示，ofo在上線13個月以來，已經覆蓋了21個城市、200個校園，對“這第一層的已經鋪的差不多了”；

第二層，即有些需求的集中點，也叫第二熱點區，即白領或者住宅密集區，也就是我們通常意義上講的白領市場，與校園市場相對。比如ofo即將在北京試點的中關村西區、上地、通縣、常營，這些都是一個ofo剛出校園可以就勢攻打的區域。

第三層，戴威將其定定義為會發生大量交換的節點，稱為“虛擬停車樁”，也就是我們常說的網點/停車點。戴威獨角告訴36氪，ofo在出校園后將以網點的形式進行車輛集散，比如ofo可以在中關村西區布50個停車點，再在每個停車點擺放一定數目的車輛。用戶從網點取車，還車時則可以隨意停放，ofo的運維人員會視網點的車輛情況進行隨時調度，保證網點隨時有車，同時被用戶隨意停放的車輛能夠及時收回（尤其是偏遠地帶），以保證單車的每日翻臺率。

既然是要進攻校外市場，那么如何面對這個市場的先行者摩拜成為繞不開的話題。對此，戴威的策略依然是數量取勝。以中關村西區為例，ofo初期試運營期間計劃在這里上線500臺車，布50個停車點。在重點運營該區域期間，流動到其他地區的ofo車輛會被調度人員及時調回，以保障該區供給。他表示，如果試運營期間效果不錯，ofo有能力在21個城市同時開展校外業務。

目前ofo工廠的產能在每天一萬輛左右，能夠滿足ofo迅速飽和城市的要求。

接下來說說車輛本身，為了配合小黃車出校園，ofo對車身進行了硬件升級，比如采用了轉動車鈴（摩拜單車也采用的這種車鈴，不易損壞）、車把采用了三角形把立、22寸車輪（比原來的車圈小，轉向更為靈活）、實心胎（摩拜單車也采用了實心胎，防爆防扎）、密封中軸（采取齒輪傳動，替換了原來的滾珠中軸，騎起來更方便）、鼓剎（克服剎車皮損壞問題，提高安全性），此外，小黃車還采用了可調節車座、以及加固的車圈。

此外很重要的是，新版本小黃車升級了密碼鎖，從原來的方盤式摁鍵密碼鎖（有64種開鎖密碼）升級為圓柱式轉盤密碼鎖（有一萬種開鎖密碼）。開鎖密碼多了，小黃車被猜出密碼的可能性就會變小（目前已幾乎不可能，除非撬鎖）。

戴威表示，對車輛本身和密碼鎖進行硬件升級后，整車成本將從原來的200元上升到300元左右。車輛成本高了，我們之前測算的回本周期也會發生變動。在校園場景下，ofo收入方面，其每天每車單量在10次，客單價為0.5元，即每天每車收入為5元。算下來，ofo的每輛車兩個月左右即可收回成本。現在ofo尚未在白領市場正式運營，不過戴威給出了一個初期的目標值，即每天每車單量為4次左右，客單價1元，這樣算下來，每天每車的收入并不會降低太多。

客單價能夠做到1元，這源于ofo即將采用的新計費方式。ofo改變了上一版本中復雜的計費規則，即車費要取決于時間+距離+密度。ofo的新計費規則是：師生五毛錢每小時；非師生一塊錢每小時。相比于摩拜半小時一塊錢的定價，用戶在騎行時間超過半小時后騎ofo更有優勢。值得注意的是，ofo沿用了在校園內的紅包策略，用戶用車后可以通過分享鏈接得到紅包，這一方面可以看做ofo對用戶進行補貼，另一方面，這也是ofo進行線上營銷的方式。ofo在進入城市時會要求用戶交押金，99元，ofo表示押金可以秒退。

談及與C1輪投資方滴滴的協同，戴威表示在未來ofo白領市場單量能夠穩定在100萬訂單、并且車輛密度足夠大之后，ofo有望接入滴滴客戶端，與快車欄目毗鄰（用戶叫快車失敗后，滴滴會根據距離遠近給出騎乘ofo建議），如果未來能夠對接順利，那么此舉對ofo的流量提升效應不可小覷。

我在昨天的“圍獵網約車”一文中提到，出行的未來是無人駕駛，無人駕駛車輛的所有權（牌照、上路憑證）不可能集中在現有的車主手中，而將是一種全新的調度架構，這種調度架構的搭建者們正在崛起，自營自行車租賃平臺“摩拜單車”、“ofo”、汽車分時租賃平臺們將逐鹿這個全新流量入口。

這種流量入口轉變的意義不亞于從PC端到移動端，本來就被新政細則將了一軍的滴滴，應該不會容忍自己錯過這次改變潮水方向的機會吧。

一場被各方既得利益者押重注的自行車流量入口爭奪大戰，已經打響。