繼9月財政部公布了5家騙補車企名單之后，上市公司力帆股份日前發布公告，稱子公司力帆乘用車已經收到財政部下發的關于“騙補”的處理決定，成為我國第一起乘用車企業被證實“騙補”的案例。

對此，乘聯會秘書長崔東樹日前對《中國企業報》記者表示，此前坊間流傳的“72家車企騙補92億的名單”并非無中生有，未來仍將有企業上榜。然而，在動輒上億元的騙補金額面前，新能源汽車除了內部清理之外，外界認為其產業政策存有偏差，尤其是補貼政策不科學。

崔東樹指出，新能源汽車補貼新政有望在近期落地，旨在提早預防產能過剩，讓更多的優勢資源進入新能源車領域，以未雨綢繆規劃發展。

首家乘用車企業“中槍”

一個月前，力帆股份特意針對一篇名為《網傳近百家新能源車企騙補名單曝光！金額巨大》的文章發布澄清公告，就文中將力帆乘用車列入騙補與違規騙補之列的說法，表示公司不在當時財政部公布的5家“騙補”客車企業之列。然而墨跡未干，僅過了一個月，力帆乘用車便被坐實存在騙補行為。

10月9日，力帆股份公告稱，重慶力帆乘用車有限公司申報的2015年度中央財政補助資金的新能源汽車中，有2395輛不符合申報條件，涉及補助資金1.14億元，財政部決定不予補助，并取消力帆乘用車2016年中央財政補助資金預撥資格。

值得關注的是，此前被曝光并予重罰的五家企業同屬于商用車企業，而力帆汽車的上榜使得騙補的行徑蔓延至乘用車領域。私人市場作為新能源汽車發展的主導方向，外界則給予了更多的關注。據記者調查，力帆乘用車申報2015年度中央財政補助資金的新能源汽車中，有1353輛車電池芯數量小于公告數量，1328輛車電池單體生產企業與《車輛生產企業及產品公告》不一致。

一家新能源乘用車企業的工作人員告訴記者：“與商用車虛假上傳合格證不同，乘用車騙補更傾向于在電池上做手腳。目前，‘有車無電’、通過公司旗下的租賃公司‘左手倒右手’騙取補貼的行為，是國家查處的重點。”

記者了解到，眼下一些乘用車企業正在與相應部門申訴，對于社會上已經拿到國家補貼且存有騙補嫌疑的閑置車輛并非是企業行為，而是第三方租賃公司的單方面行為，但無論怎樣，新能源汽車騙補帶來的影響正在廣泛發酵。

騙補引發行業陣痛

與力帆乘用車一同被通報的新能源汽車企業重慶恒通客車有限公司亦收到財政部相關處罰告知，除了上交874輛新能源汽車已獲得的中央財政補助資金20788萬元，并且還要按安裝問題金額的30%處以6236.4萬元罰款，取消該公司2016年中央財政補助資金預撥資格，這也導致該企業將面臨嚴峻的資金問題。

蘇州吉姆西由于惡意騙補情節最嚴重，除了取消中央財政補貼資格，還被取消整車生產資質。記者注意到，凡是被通報的企業近兩個月的產銷數據均呈現明顯下滑，力帆汽車今年8月僅生產了13輛新能源車，同比暴跌超九成。宇通客車公布的9月份產銷數據快報顯示，其汽車總產量增加4.56%，但該月輕型客車(以新能源為主)的銷量卻大幅減少51.86%。

鑒于騙補的影響，中汽協副秘書長師建華分析，如果新能源汽車補貼政策不能盡早落地，今年新能源汽車年度銷售50萬輛的目標很難實現。截至目前，我國新能源汽車累計銷量28.9萬輛，并且以往新能源汽車的產銷高峰集中在后幾個月，呈前低后高的走勢，但是今年趨勢并不明顯。中汽協副秘書長許海東認為，新能源汽車的發展趨勢相比于去年最后一季度300%的增速而言會低些，但他預測，如果政策發布，新能源汽車將會進入一個穩定的發展期，至少增速不會低于100%。

就企業層面而言，受制于騙補的影響，一些新能源汽車企業抱怨之前的補貼資金還沒有到位，加上新的政策還未出臺，導致其有意收緊產能。更為恐慌的是，由于之前彭博社的報道，我國電動汽車制造商數量減少到10家左右，這令許多企業開始擔心自己未來的命運。根據第三方數據統計，我國新能源汽車生產企業已超過3000家，一旦大面積的縮減數量，行業面臨重新洗牌，一些初創企業和競爭力薄弱的企業將難以逃過收購重組，甚至是淘汰的命運。

補貼亂象或成原罪？

知情人士透露，最新的補貼政策將于近期公布。專家認為，新政的姍姍來遲與之前存在的偏差有著直接關系。在不久前的中國新能源汽車發展問題研討會上，中國工程院院士楊裕生直言之前的政策有兩大問題：一是單車補貼過高，有的車種的補貼高過車的成本；像6—8米的客車，雖然沒有高過成本，但是與之接近。另外一個就是整體補貼過高，據其預算，“十三五”期間僅中央政府就需為新能源汽車支付高達3900億元的補貼。

眾所周知，新能源汽車不僅是我國汽車未來的主導方向，同時也被視為我國汽車產業實現彎道超車的絕好機會。在其市場培育期，適當的政策扶植在所難免。但過高的資金補助和地方補助，勢必會滋生騙補和地方保護等亂象。

下半年以來，從各部委出臺的管理細則也可以看出，前者有意在完善政策導向。比如國家發改委辦公廳和工信部先后發布了《新能源汽車碳配額管理辦法(征求意見稿)》和《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》，其目的就是建立一個更為完善的政策，避免劣幣驅逐良幣的現象。

不過，從電池準入到整車門檻，我國新能源汽車正在進入政策頻發期，雖然利好不斷，但在某種程度上講，車企似乎也陷入了政策牢籠。“各個管理辦法的不統一，使得車企不能集中一點，由于研發上的高投入，一旦終端拿不到補貼，競爭力會大打折扣”。某自主品牌乘用車的市場部人士對記者抱怨。

對此，楊裕生呼吁多部委應該統一步調，以市場為導向建立補貼退坡加上積分制(或碳配額制)的制度。為了強化市場主體，避免政策錯位，工程院科學院已向國家提交了建議書：首先是國務院為“十三五”電動汽車補貼總額設定上限；其次，明確各個汽車生產企業的責任，實行適當補貼，責任指標，超額有獎，以罰促產的政策；最后，繼續加大對電動汽車技術創新發展的支持。“這期間，管理部門需謹防一放就亂、一管就死的老難題。”寰球汽車集團董事長兼CEO吳迎秋表示。

潮水退去才知道誰在裸泳，無論是專家智庫還是企業，都希望政策可以站在市場的角度，促進行業良性發展，讓“騙補事件”只是新能源汽車發展道路上的插曲。(本報記者謝育辰)