經歷多年的低迷，航運業“寒”氣逼人。

繼韓國最大航運公司韓進海運于8月份進入破產保護后，近日有消息稱，浙江遠洋運輸股份有限公司已宣告破產。而重組后的中國最大航運公司中國遠洋也在今年創下上市以來三季報最大虧損——92.20億元。這也是A股市場上，今年前三季度虧損金額最高的上市公司。

無獨有偶，馬士基集團發布的2016年第三季度財報顯示，第三季度，馬士基航運實際虧損1.22億美元，這是馬士基航運今年的第2次季度虧損，也是自2012年來的第4次季度虧損。

破產、重組、虧損，全球航運業怎么了？下一步該如何走向？

“虧”聲一片

10月28日，中國遠洋公布的2016年第三季度報告顯示，今年1-9月，上海出口集裝箱運價綜合指數(SCFI)和中國出口集裝箱運價綜合指數

(CCFI)均值分別為594點和694點，同比分別下跌23.6％和24.4％。SCFI和CCFI分別在3月中旬和4月末跌至400點和632點的歷史最低點。

據WIND統計顯示，今年上半年我國13家航運業上市公司實現凈利潤-39億元，相比去年同期的63億元，同比下降161%。航運業虧損情況日益加劇。

受市場運價持續低迷影響，中遠航運公司集裝箱航運業務收入增長不及箱量增長，加之年初因業務重組中集裝箱租賃業務及干散貨航運業務產生處置損失等非經常性因素，2016年1-9月，中國遠洋合并口徑累計實現歸屬于母公司所有者的凈利潤為-92.2億元人民幣，若扣除一次性非經常性損益，凈利潤為-68.2億元人民幣。

全球航運巨頭馬士基航運的日子也不好過。11月2日，馬士基集團發布三季報。第三季度，馬士基航運盡管貨量增長了11%至269.8萬FEU(去年同期為242.7萬FEU)，航線網絡的船舶配載率持續提升，但平均運價降低16%至1811美元/FEU(去年同期為2163美元/FEU)，營業收入減少11%至54億美元，導致公司實際虧損1.22億美元。

這已經是馬士基航運公司連續第二個季度虧損，其今年前9個月的虧損達2.3億美元。2016年第三季度的營收從去年同期的60.2億美元下降至53.6億美元，大幅下降了11%。

與此同時，馬士基航運預計全年實際利潤將顯著低于2015年的13億美元，同時明確表示2016年全年預計將出現業績虧損。

虧損似乎成了航運巨頭們的共識。近日，法國航運巨頭法國達飛海運集團(CMACGM)副董事長RodolpheSaade接受《華爾街日報》采訪時稱，今年全球最大的那些集裝箱海運公司可能都無法盈利。

多名海運業高管估計，最大的20家運營商今年總共將錄得最高達100億美元的虧損，因為運力過剩令運費持續承壓，幾乎難以彌補燃油成本。

“整”成趨勢

相比虧損，破產的現實或許更為殘酷。

今年以來，先是韓國第一、世界排名第七的海運公司韓進海運宣布破產，后是國內的浙江遠洋運輸股份有限公司宣告破產，破產潮似乎不可避免。

據了解，浙江遠洋運輸股份有限公司隸屬于浙江省交通投資集團，這也是后者的第三家航運平臺“出事”，前不久，浙江省交通投資集團旗下臺州海運有限公司、溫州海運有限公司相繼被曝進入破產程序。

RodolpheSaade在10月26日于哥本哈根舉行的丹麥海事論壇上，面對240多位嘉賓表示，“就班輪板塊來講，更多的破產事件恐將發生。”

在嚴峻的市場形勢面前，整合成為了部分航運公司的最優選擇。

日本海運巨頭商船三井、日本郵船、川崎汽船10月31日宣布，將合并定期集裝箱船業務。合并后，新合資公司將擁有256艘集裝箱船和140萬標箱運力，占全球市場份額的7%。其年收入達到2萬億日元(約合人民幣1292億元)，成為全球第6大集裝箱航運企業。

日本三大航企簽署的協議顯示：三方將在2017年7月1日共同出資3000億日元(約合人民幣194億元)成立新合資公司。其中，日本郵船將占股38%，川崎汽船和商船三井各占股31%。在經過一系列的業務整合后，新合資公司將在2018年4月1日開始運營。據稱，通過合并削減成本每年可帶來約1100億日元的經濟效益。

在此之前，航運業已有多起并購整合案例。德國赫伯羅特公司今年7月宣布并購阿拉伯聯合航運公司。去年，法國達飛海運集團宣布并購新加坡東方海皇集團。中國的中遠和中國海運也宣布了合并計劃。

作為業內僅剩的“金主”，馬士基航運也勢必將在這場并購潮中大快朵頤。該公司早在9月就已宣布，未來馬士基將停止訂造新船，重心轉向并購，并且已準備好120億美元的并購資金。

分析師們表示，這些交易的驅動因素都是航運公司努力挖掘規模效益，沒什么可以掩飾這些交易的防御性質。

Saade說，合并將成為本行業最主要的趨勢，在過去的幾個月里，合并或整合已經見怪不怪了，更多的整合即將到來。

“改”出效益

為應對低迷的航運市場，航運巨頭們紛紛采取“兩條腿”走路，一條是對外兼并重組，另一條則是對內進行改革。

中國遠洋方面稱，公司全資子公司中遠海運集運僅用半年左右時間，完成了組織架構、管理團隊、營銷團隊、航線網絡與聯盟、營銷與客服政策、集裝箱管理、供應商管理、信息系統等方面的整合，完成了“雙品牌”到單一品牌的平穩過渡。通過優化航線網絡、供應商管理和集裝箱管理，努力實現協同效應，第三季度歸屬于母公司所有者的凈利潤較第二季度減虧約7.14億元人民幣。同時，通過業務改革重組，確立了中遠海運港口在全球碼頭業務中的重要地位，通過與中國遠洋集運業務上的戰略協同，全面提升了公司在全球集裝箱碼頭行業內的競爭優勢。公司碼頭前三季度總吞吐量約為7023萬標準箱，同比保持3.9％的增幅。

巨頭馬士基正在經歷一場大變革，將努力保住其作為全球最大集裝箱航運公司的地位。該集團在9月曾表示，將集中精力進一步發展航運業務，并將分拆馬士基石油以及馬士基石油鉆探和馬士基油輪等相關業務。

業內人士分析，馬士基集團的業務將被重組為兩個獨立的業務板塊：馬士基海運及物流板塊和馬士基能源板塊。海運及物流板塊將基于由不同品牌組成的單一公司架構，專注于促進增長和協同配合，以更為一體化的方式管理和運營相關業務。

馬士基集團認為，在未來三年內，協同作業可以使投資資本回報率實現兩個百分點的改善，但2016年尚不會有協同合作的實質性進展。

另一個航運“大佬”達飛輪船則在成本控制方面做得較好。RodolpheSaade在9月份曾表示，未來18個月內將降低10億美元成本。據了解，達飛輪船圍繞旗下航線網絡重組、燃料成本、出租和物流的優化作了一些努力，至第二季度，達飛輪船單箱運營成本實現了10.7%的降幅。(本報記者甘琛)