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賈世錦，航天科技集團五院載人飛船系統總設計師。投身中國航天20年，他經歷了中國平均兩三年發射一艘飛船，到現在一年發射兩三艘飛船的變化。

航天科技集團五院載人飛船系統總設計師賈世錦：以前我們兩三年一艘船，現在一年兩三艘船，任務量增加了七八倍，所以我現在每天都要去現場抽時間盡量去看一看，幾天不去就覺得好像有點不適應了，現場的工作進展太快了，齊頭并進。現在我們現場好幾艘船，有要出廠的，有要電測的，有要總裝的。這就要求我們的產品也好，技術方案也好，做得更加完美才行，任何一個地方出了紕漏，就不是一艘船的問題，我們有幾艘船都在研制過程中，影響的面會很大。

記者：未來如果任務的頻率越來越高，間隔越來越小，一個批次會生產更多的船嗎？

賈世錦：會的，我們后面一批的數量比這一批就多了，后面可能會六艘八艘這樣組批。

中國發展載人航天工程的戰略決策做出于1992年9月21日，決策制定了三步走的戰略規劃。“三步走”的第一步就是研制載人飛船，實現航天員天地往返的目標。1992年，賈世錦正在上高一，他從小就對航天有興趣，高中畢業報考了哈爾濱工業大學航天工程與力學系。大學畢業后賈世錦成為航天科技集團五院的研究生，師從中國第二任載人飛船系統總設計師張柏楠。2002年，研究生畢業后，賈世錦留在航天科技集團五院的載人飛船總體室工作。

2003年10月，神舟五號飛船搭載著航天員楊利偉在酒泉衛星發射中心發射升空，這是中國發射的第一艘載人航天飛船。歷時21小時23分鐘，在軌飛行14圈后順利返回著陸，標志著中國成為世界上第三個獨立掌握載人航天技術的國家。當時，賈世錦負責神舟飛船著陸緩沖系統的工作。

賈世錦：神舟五號其實出廠之前，我們(座椅)著陸緩沖系統，當時做試驗發現性能指標還是不能夠完全滿足要求的。在故障的情況下，如果著陸反推發動機沒有點火的話，這會兒返回艙的著陸速度相對比較高一點，大概六到八米每秒的速度，不能夠保證航天員不受任何傷害。正常情況下是能夠保證安全的，但是載人航天不能光保證正常的情況，我們的設計理念就是，一度故障工作，二度故障安全。正常的時候所有的指標都要滿足要求，在出了故障的情況下還要保障平臺和人員的安全。

記者：中國航天這樣一種思考問題的方式，對于一個年輕的剛進院的科研人員來說，有沒有受到沖擊？

賈世錦：思維方式可能發生了一些轉變，讀書的時候好多事可能達到目標就可以了，我不會想故障的情況，尋求一個最優解就可以，根本不考慮次優的。但是做工程尤其做載人航天來說，我還要有一個底線思維，如果我的主份出了問題，我的備份還要能起作用，作為保底。

為了在神舟五號發射前解決返回器著陸的安全問題，賈世錦和團隊開始了連續兩個月的高強度工作，這一經歷讓他對航天工程的特殊性有了更透徹的理解。

賈世錦：那會兒就是沒日沒夜的工作，把技術的方向明確了之后，產品的設計、參數的確定、試驗的驗證、整體的驗證，最后就是產品的生產，包括后面還有鑒定試驗、可靠性試驗，我們都要做。一個產品從論證開始，到最后成熟能夠參加飛行，一般來說怎么也得一年以上的時間。

記者：百分之百的把握和百分之一的把握都是成功，這里面有區別嗎？

賈世錦：航天界有一句話，老前輩總結的，成功不代表成熟，一次成功不代表次次成功。其實這么多年工作下來，慢慢理解了這些話真正的含義。

從神舟七號飛船開始，賈世錦開始全程參與神舟飛船的論證、研制、生產以及發射等各個環節。2011年9月，中國第一個空間實驗室天宮一號發射升空。兩個月后，神舟八號就將發射。按照計劃，神舟八號不搭載宇航員，它要完成的是中國航天史上第一次空間交會對接任務。航天器的交會對接一直是航天領域的難點，當時的賈世錦已經是副主任設計師，負責總體的技術方案。

賈世錦：難點在地面有一些試驗條件再怎么模擬，都模擬不到天上的狀態，或者說根本就不知道天上是一個什么樣的狀態。比方說我們的交會對接測量敏感器，好多是光學設備，地面我們模擬太陽模擬器，去模擬太陽的光照強度可以模擬，但是因為地面有大氣、有折射、有散射，還有地面一些背景物的反射等等，看到的目標的特性跟天上是不一樣的。天上沒有大氣層了，看到是什么樣的？我們以前不知道。在那種情況下，我們的敏感器測出來的東西，是不是跟我們地面做試驗做出來的一樣呢？也不知道，我們那些敏感器之間光學的有沒有互相的干擾問題？

記者：這么多的未知都是根本在地球上生活，永遠都是未知的東西，怎么能夠邁過這個門檻呢？

賈世錦：首先第一肯定靠試驗，第二我們系統方案里面肯定要采取相應的一些措施，如果有這種影響的話，盡量我們能夠適應。

為了攻克交會對接這一世界航天領域的難題，賈世錦高度緊張的工作持續了三年時間。

賈世錦：那會兒應該是我工作以來最艱難的一段。基本上每天從早上到半夜，天天這么干。那段時間說實話不堪回首，再堅持一段時間，我覺得可能很多人堅持不下去了。工作的強度太大，精神上的壓力也很大。從無到有，白手起家，所以在經歷了長時間的積淀之后，后面才有厚積薄發的那一瞬間。

2011年11月1日，神舟八號飛船發射升空，和天宮一號順利完成交會對接，為此后的載人交會對接鋪平了道路。2012年6月16日，神舟九號飛船載人發射升空，6月18日與天宮一號自動交會對接，形成組合體，完成了中國首次載人交會對接任務，中國載人航天向前邁出堅實的一大步。

記者：回過頭去看這段時間，交會對接這個問題像大山一樣橫在面前，但還是能爬過去，靠什么爬過去的？

賈世錦：我覺得靠大家的意志力，大家對這個任務的追求。載人航天精神里面所說的那幾條，特別能攻關，特別能奉獻，特別能吃苦，特別能戰斗。那會兒我們總體的人員集中在一個大的會議室里天天集中辦公，每天晚上都要干到半夜。到了任務期間，我們控制系統副總師胡軍胡總天天還在飛控中心那塊自己編軟件，自己在那一遍一遍放，去驗證我的參數選擇是否合理，有沒有優化的空間。我覺得大家沒有過多的想法，就是說我一定要把交會對接這個難關要攻下來。

記者：我很多年前采訪張柏楠張總的時候，他說因為一開始中國想加入國際上的空間站，人家并沒有接納我們這種想法，所以在自己走這條路的過程中，心里面多多少少有一股子不服輸的勁兒，你們并沒有經歷過像張總的這個過程，但是你們怎么能夠在面對困難的時候，也有他的這股勁頭？

賈世錦：我覺得這就是天然的，既然做這件事總還是要把它做成的，無論做什么事，干我們載人航天也是一樣的，既然要干，總要把它干成。我覺得沒有人說我干這個事希望它干不成，我覺得沒有。

拼搏和付出讓中國的載人飛船技術越來越成熟和穩定，此后神舟十號、十一號飛船基本狀態與神舟九號相同。從十二號飛船起，神舟飛船只需要按照圖紙和工藝要求制造、質檢就可以了。神舟飛船作為一種穩定的載人工具，會有越來越多的航天員、任務專家甚至太空游客乘坐飛船往返天地之間。但新的挑戰仍在涌現，神舟十一號飛船在飛行期間，曾經差點遭到空間碎片的襲擊。此時，賈世錦已經是神舟十一號飛船的副總師。

記者：不僅僅發生在神舟十一號身上，未來飛船駐軌停留的時間越久，可能遇到的這種情況就越多。

賈世錦：以前飛船飛行時間比較短，一天的，三天的，還有五天的，在這種情況下，其實定發射窗口的時候就會考慮空間碎片的預警，保證這個飛行任務周期之內沒有大的空間碎片的風險。時間長了通過窗口設計已經不能完全避免。

記者：多大的殘片會對它造成影響？太空中的這些殘片多嗎？會經常被砸到嗎？

賈世錦：現在編入碎片庫的碎片數量其實還是很多的，幾萬片，但是還有好多我們看不到的。對于航天器或者航天員來說不用那么大的碎片，毫米級的碎片很可能就擊穿了。所以一方面空間站本身有碎片防護措施。飛船沒有專門碎片防護設計，飛船有被碎片擊中的應急預案。比方說有壓力應急，如果艙被空間碎片打穿了，我們允許要求在5毫米以下的擊穿孔，靠飛船自身的資源還有能力能夠安全返回地面，這是獨立飛行的時候。如果在停靠期間，我們有不同預案。比方說軌道艙不返回，在軌可能有一些堵漏的措施。空間站也有這樣的手段，把孔給堵上，不讓漏氣漏那么快。這樣就相當于是擊穿沒有產生影響，繼續往下飛行。如果是返回艙，返回艙外面是防熱結構，防熱結構一旦被擊穿，返回載入的時候防護功能可能就會失效，在這種情況下我們地面備的那艘船就要緊急發射，上去接替，把航天員能夠安全接回來。

2021年，賈世錦被任命為航天科技集團五院載人飛船系統總設計師，負責空間站階段載人飛船總體技術方案。

賈世錦：這是自己的目標，但是從來沒有想過到底是哪一天。

賈世錦：就是那句話，不想當將軍的士兵不是好士兵。一開始真的沒有想這么遠，但是如果工作平常做得一塌糊涂，不可能當得上，空想沒有用，尤其是干載人航天，所有的工作必須做實，就像我們院里的院訓，嚴慎細實，實就是其中一個方面，仰望星空，腳踏實地。

記者：經過了幾十年，你站到了這么大一個平臺上，可以做這么了不起的事，有沒有想過自己一路走過來，自己發生的這些變化？

賈世錦：沒有太想，我覺得把自己的事情做好，剩下的就交給別人吧。