6月、7月連續的暴漲,正逐漸被跌幅吞噬,8月至今(9月16日),全球經濟和大宗商品市場的領先指標——波羅的海干散貨指數(BDI)已經跌逾三成。分析人士表示,中國進口狀況對該指數有重要影響,而在過去數月,中國進口數字均不樂觀。

波羅的海交易所首席執行官Jeremy Penn公開表示,可以通過觀察航運數據來判斷中國經濟的健康程度。Penn指出,運往中國的原材料數量是一項清晰的指標。今年上半年,3、4月份的時候,中國鋼產量的絕對數量多年來首次出現下降,截至目前的煤炭和鐵礦石的進口水平及運費體現出這一點。

換句話說,可以通過對比波羅的海交易所與中國政府發布的原材料船運數據,推斷進出口的情況。Penn稱,中國裝船量增速12年來首次減慢,但Penn并沒有給出具體數字。

BDI(Baltic Dry Index)是波羅的海干散貨運價指數的簡稱,是由波羅的海航運交易所發布的衡量國際干散貨海運價格的權威指數。1999年,BDI指數取代了BFI指數,改為由三種船型運費指數組成,包括海岬型船運價指數(BCI)、巴拿馬型船運價指數(BPI)和輕便型船運價指數(BHA),構成航線增至24條。

通常認為,BDI指數與國際航運市場景氣度直接相關,可以作為國際貿易狀況的先行指標。因近年來中國需求占據國際大宗商品市場的較大比重,BDI走勢亦被視為我國進出口乃至宏觀經濟狀況的前瞻性指標。

據海關總署發布的統計數據顯示,今年前8個月,中國進出口總值15.67萬億元,比去年同期下降7.7%。其中,出口8.95萬億元,下降1.6%;進口6.72萬億元,下降14.6%。

今年6月、7月,BDI出現一輪較為明顯的反彈行情,上漲幅度超過100%。不過,分析人士認為,該輪BDI反彈并未伴隨中國經濟狀況好轉,同期鋼鐵、煤炭等產品價格仍在下跌,說明需求因素并非BDI上漲的主要推動力。

一些分析師指出,供給競爭加劇、航運運力供應減少,以及我國商品需求季節性回升和補庫存,是推動該輪BDI回升的主要原因。自8月初起,BDI開始急轉直下,快速下跌,根本原因還是中國需求不足。

從商品來看,鐵礦石是影響BDI指數的重要商品之一。分析人士表示,中國央行連續降準、降息,進入9月下旬,但下游房地產、家電等用鋼行業仍未見明顯回升,表現依舊低迷,鋼廠需求短期內難有顯著提升,預計鋼廠對鐵礦石采購仍維持謹慎態度,造成鐵礦石運輸市場遭受牽連,因此綜合宏觀因素來看,BDI指數仍有較大下行壓力。