在車市低迷的大環(huán)境下，新能源汽車異軍突起，產(chǎn)銷兩旺。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(以下簡稱：中汽協(xié))最新數(shù)據(jù)顯示，2015年1月~8月份，新能源汽車生產(chǎn) 11.8萬輛，銷售10.87萬輛，同比分別增長2.6倍和2.7倍。與此同時，新能源汽車的電池需求增長迅猛，鋰電池企業(yè)數(shù)量從2008年的10余家飛速增長到目前的100余家。新一輪動力電池擴張熱潮正在展開。

在車市低迷的大環(huán)境下，新能源汽車異軍突起，產(chǎn)銷兩旺。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(以下簡稱：中汽協(xié))最新數(shù)據(jù)顯示，2015年1月~8月份，新能源汽車生產(chǎn) 11.8萬輛，銷售10.87萬輛，同比分別增長2.6倍和2.7倍。與此同時，新能源汽車的電池需求增長迅猛，鋰電池企業(yè)數(shù)量從2008年的10余家飛速增長到目前的100余家。新一輪動力電池擴張熱潮正在展開。

粗略統(tǒng)計，今年以來，已有21家上市公司共計斥資約逾600億元，搶占動力電池市場，可以說，電池行業(yè)已經(jīng)成為資本廝殺角逐的主戰(zhàn)場。一位不具名的行業(yè)分析師表示，全球動力鋰電池的市場主要被中、日、韓三國占據(jù)，其中，日本和韓國占全球動力電池市場近70%。“主要是因為其細分行業(yè)處于領(lǐng)先地位，行政壁壘少，整車廠和系統(tǒng)集成商的系統(tǒng)集成能力遠高于中國純電動汽車生產(chǎn)商。”

北京理工大學(xué)電動車輛國家工程實驗室副主任林程表示，由于目前國內(nèi)電動汽車市場并不成熟，對于電池的材質(zhì)和能耗，國家也未有統(tǒng)一的標準，還存在著嚴重的地方保護，直接導(dǎo)致電池行業(yè)整體呈現(xiàn)出魚龍混雜，產(chǎn)品質(zhì)量參差不齊的現(xiàn)狀。

此外，筆者在走訪調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，一方面，三、四線城市的街道上充斥著2萬元左右的“低速電動車”，混亂的市場現(xiàn)狀亟待解決；另一方面，龍頭車企北汽新能源已經(jīng)邁出從依賴進口到技術(shù)破冰的關(guān)鍵一步。

21家公司斥資逾600億元搶占鋰電市場

據(jù)中汽協(xié)公開數(shù)據(jù)顯示，截至2015年7月底，我國累計生產(chǎn)新能源汽車超過22萬輛，其中，2014年之后產(chǎn)量約占總產(chǎn)量的84%，呈現(xiàn)出爆發(fā)式增長。齊魯證券認為，預(yù)計未來10年將是新能源汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展期。“大部分電池企業(yè)對此預(yù)估不足，從技術(shù)、生產(chǎn)、檢測等方面準備的都不到位。在政策補貼力挺的情況下，可以預(yù)見的是，今年動力電池企業(yè)會大幅擴產(chǎn)，行業(yè)也將面臨重新洗牌，產(chǎn)業(yè)整合將會在未來幾年內(nèi)成為新常態(tài)。”林程表示。

事實上，目前已經(jīng)跑步入局的“行動派”也不在少數(shù)，據(jù)不完全統(tǒng)計，截至9月17日，就有包括欣旺達、杉杉股份、冠城大通、曙光股份、比亞迪在內(nèi)的21 家上市公司斥資約逾600億元，布局動力鋰電市場，此外，業(yè)內(nèi)機構(gòu)預(yù)計，2015年全年動力電池產(chǎn)業(yè)鏈投資有望超過900億元。可以說，鋰電池已經(jīng)成為資本市場廝殺角逐的主戰(zhàn)場。另一方面，市場的快速發(fā)展也使得動力電池行業(yè)的各種問題逐漸顯露。據(jù)《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》數(shù)據(jù)顯示，截止到2014年12 月份，我國已有近150家節(jié)能與新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)的1600余款產(chǎn)品，累計總產(chǎn)量不足16萬輛，但涉及動力蓄電池配套生產(chǎn)企業(yè)卻多達177家。

林程認為，目前我國動力電池行業(yè)魚龍混雜，整體水平參差不齊。具體而言主要表現(xiàn)在三個方面：第一，與傳統(tǒng)燃油汽車700km~800km的續(xù)航里程相比，電動汽車的續(xù)航里程通常不到200km；第二，電池成本居高不下，這在很大程度上制約著新能源汽車的普及；第三，更重要的是，我國電池企業(yè)眾多、規(guī)模小且分散，地方保護問題突出。我國目前有幾百家企業(yè)做電池，每家(規(guī)模)都不大，水平參差不齊，產(chǎn)能也不夠，直接導(dǎo)致資源浪費。

電池成本高致低速電動汽車暢銷

一直以來，電池成本居高不下都成為制約新能源汽車發(fā)展的主要問題之一，即使享受著高額的國家補貼，電動汽車動輒20萬元以上的售價也仍讓很多消費者覺得難以承受。然而，諷刺的是，在三、四線城市的大街上，卻充斥著大量的廉價電動汽車。例如在河北省任丘市和滄州市，通過粗略統(tǒng)計，在滄州市汽車銷售市場上，僅中小電動汽車品牌就有十幾家之多，其中，頗為有名的萬達、惠風、華順、盛峰等品牌的“四輪”電動汽車售價均在2萬元左右。一位任丘市萬達電動車業(yè)有限公司的銷售人員表示，他們公司的電動汽車并不需要上牌照，也不屬于機動車。“我們公司是做摩托車起家的，現(xiàn)在生產(chǎn)整車，電池都是從天能集團采購的鉛酸免維護電池，續(xù)航里程最低100公里。”

對此，電池行業(yè)知名專家王敬忠認為，鉛酸電池一般應(yīng)用在低速和城市短途電動車上，雖然鉛酸電池能量密度低，但由于成本不高，售價低廉，在中小城市極為暢銷。不過，這些電動汽車的續(xù)航里程很難達到100公里以上。此外，而國家對此并未明文禁止，所以對于這類電動汽車的態(tài)度，也視各地方政府而定。對于廉價電動汽車是否可以劃分到非機動車范疇的問題，林程則給出了否定的答案，“這類電動汽車屬于機動車，事實上，它們通常被稱為‘低速電動車’，有很多企業(yè)打著 ‘觀光車’的旗號來做，實際就是場地用車，例如我們平時在高爾夫球場、旅游景區(qū)、機場等地見到的‘擺渡車’，理論上這類車并不能上路。但是，目前國家在場地用車方面并未作出明確的規(guī)范，所以一些小企業(yè)就利用這點來打政策的‘擦邊球’。另一方面，鉛酸電池的價格受多種因素影響且波動幅度較大，是二次電池中平均單價最低的電池技術(shù)。”

國產(chǎn)電池從依賴進口到自主破冰

盡管國內(nèi)涉及動力蓄電池配套生產(chǎn)的企業(yè)有177家之多，但真正能夠進入整車廠供應(yīng)鏈的只有比亞迪、天津力神、國軒高科、萬向潮前、比克電池等少數(shù)幾家，而能夠進入國際整車或者合資新能源車企供應(yīng)鏈的則幾乎沒有，目前，國內(nèi)整車企業(yè)的電池多是以進口采購為主。

日前，圍繞國內(nèi)整車企業(yè)目前電池、電機、電控(以下簡稱：三電)核心技術(shù)的現(xiàn)狀，筆者實地走訪了行業(yè)龍頭北汽新能源的鋰電池工廠――北汽集團、北京電控與韓國SK集團三方合資成的多北京電控愛思開科技有限公司(以下簡稱：愛思開)，及北汽集團與大洋集團合資成立的北汽大洋電機科技有限公司(以下簡稱： 大洋電機).

正如上述券商分析師所言，愛思開在鋰電池領(lǐng)域依然無法擺脫依賴進口的現(xiàn)狀。據(jù)了解，愛思開采用從韓國進口“電芯”及零部件，再于國內(nèi)進行電池組裝的生產(chǎn)模式。此外，目前使用的電池組裝生產(chǎn)線也來源于韓國SK集團，價值約3000萬元，日產(chǎn)能約40臺三元鋰電池。

“由于新能源汽車市場發(fā)展迅猛，市場給愛思開的時間并不多，去年8月份，愛思開正式產(chǎn)出第一批電池。”愛思開副總經(jīng)理蔡春華表示，“目前，產(chǎn)能不足成為制約北汽新能源發(fā)展的主要瓶頸，為解決這一問題，我們預(yù)計于今年年底，再增加一條生產(chǎn)線，屆時年產(chǎn)能將達到2.8萬臺。”

在走訪過程中，筆者發(fā)現(xiàn)，與其他企業(yè)不同的是，SK集團提供的這條生產(chǎn)線是名副其實的全自動操作，工人只需在問題警示音樂響起時進行核實檢查。“雖然目前研發(fā)實驗室還在韓國，但其回歸計劃已提上日程。”蔡春華進一步介紹。

不過在電機領(lǐng)域，大洋電機基本實現(xiàn)了自主研發(fā)生產(chǎn)。相比傳統(tǒng)工業(yè)或家用電器的匹配電機，新能源汽車對電機可靠性要求更高，據(jù)工程師介紹，“目前，大洋電機在新能源汽車動力系統(tǒng)領(lǐng)域已授權(quán)專利49項，在電機及其控制技術(shù)領(lǐng)域擁有專利接近500項。此外，北汽新能源還適配了永磁同步電機。”

齊魯證券認為，目前，在政策紅利不斷釋放、技術(shù)升級的前提下，開發(fā)低成本高性能的動力鋰電池是目前電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的重要課題，電池技術(shù)的掌握也將給中國汽車產(chǎn)業(yè)帶來歷史上最佳發(fā)展機遇。行業(yè)拐點已至，高歌猛進正當時。