隨著國家對新能源汽車銷售補貼的政策不斷加大力度，以及新能源汽車消費逐漸趨熱，產業資本與金融資本加快了對新能源鋰電池的投入，一股從未有過的投資新能源鋰電池產業熱已經拉開了帷幕。

隨著國家對新能源汽車銷售補貼的政策不斷加大力度，以及新能源汽車消費逐漸趨熱，產業資本與金融資本加快了對新能源鋰電池的投入，一股從未有過的投資新能源鋰電池產業熱已經拉開了帷幕。

據筆者搜集到的信息顯示：僅2015年1-7月份，15家上市公司投資新能源鋰電池就達400億，預計2015年我國用于鋰電池項目的投資額將達到900億元人民幣。如果把歷年來投資鋰電池的資金加起來，粗略估計起碼有2000多億元人民幣。目前，我國新能源汽車用的鋰電池正處于供不應求的狀態，不過到了2016年之后，隨著新能源汽車用的鋰電池項目紛紛上馬，整個鋰電池行業將出現產能過剩的現象，專家估計產能過勝率預計將高達50%，行業大洗牌將不可避免。

與新能源純電動車用鋰電池苛刻的技術要求相比，電動自行車用鋰電池相對而言要低得多。現在，一方面新能源汽車用鋰電池有錢買不到，另一方面電動自行車用鋰電池產能嚴重過剩，鋰電池制造企業的利潤越來越低，價格競爭非常的慘烈。同時，電動自行車用鋰電池各種現象，令人大為不解。

鋰電池企業的返修率最低為5%，最高的竟然達到30%。從中可以看出，一些規模大企業的產品質量與一些采用回收再進行測試重新PACK組裝的電池差距如此之大。一些小整車和一些經銷商為了貪便宜，往往通過各種渠道采購地下工廠組裝的電池進行組裝產品和售后服務，導致這些企業和經銷商與消費者的糾紛增多。

高端市場仍然是韓國三星[微博]與日本松下電池的天下。國內一些中高端鋰電自行車，采用的鋰電池來自于三星與松下。為了要達到國外客戶的制定的要求，鋰電車企業通過進口電芯，然后進行PACK組裝。為了控制我國市場，韓國三星、LG以及日本松下公司，通過壓低價格向我國市場傾銷。據接受，日韓企業已經相繼在我國設立制造基地，由于我國部分鋰電池材料制造已經達到相當高的要求而進入到日韓企業的采購渠道。

不同于鉛酸電池，鋰電池是資金、專利、技術、工藝等密集型的產業，行業準入門檻很高，國外企業經過多年的技術積累、研發積累、人才積累才形成了現在的優勢地位。而我們不少企業基本上都是拿來主義，即使有技術沉淀，但與日韓企業相比還存在較大的差距。

值得一提的是，在新能源產業政策的推動下，我國的企業幾乎是不差資金，上市公司更是可以借美其名曰的新能源產業向市場上進行增發股票圈錢。而當地政府也有介入實體搞政績的沖動。可以肯定地說，未來幾年，隨著新能源汽車鋰電池項目產能過剩之后，可能有不少企業涌入到電動自行車領域，到那時，電動自行車用的鋰電池競爭將比現在更為激烈。

現在電動自行車用鋰電池競爭僅僅是開始。但是，更多有實力的企業進入到電動自行車用的鋰電池行業之后，鋰電池的價格將會進一步下降，企業產品的維修率也將會進一步下降。由此推動電動車產業升級換代。可以肯定地說，政府通過增收4%的鉛酸電池消費稅是一個信號，今后還將進一步采取抑制鉛酸電池的制造與使用的措施。